第364章 蓮花工程的震撼
第364章 蓮花工程的震撼
家用車底盤這塊。
星辰滿打滿算只造了兩款中大型乘用車。
卻積累了非常豐富的調校經驗。
至於怎麼積累的，這你別管。
—一市面上幾乎所有賣得好、或是消費口碑好的豪華車底盤。
都被星辰拆了個遍。
BBA的5系、E級、A6L，雷克薩斯的ES，保時捷的Panamera——從入門豪華到中大型行政，以及各級別的家用SUV，一台不落的拆完。
還結合新能源車自身的結構特性、電池布局和車重分布，單獨開發歸檔了一套內部技術手冊。
像懸掛硬點的力矩邊界。
不同路面工況下副車架的傳力路徑。
全是從一堆豪華車上「逆向工程」學習的。
到最後。
星辰自己的車子，以國產自研的空氣懸掛+CDC軟硬可調阻尼，也能做到了軟中帶韌，過濾乾淨不失路感，轉向舒適，側傾支撐也還到位。
.
若要再往上提升。
就只能從硬體上限里升級了。
譬如比單腔空氣懸掛更換高級的雙腔空懸、響應更快的CDC單元阻尼、增加低速靈活性、提高轉彎半徑的後輪主動轉向。
誠然近半年下來，星辰在高性能車賽道調教上也積累了很多，但邀請路特斯工程團隊過來更多是為了吸收人家的賽道經驗。
特別是有關於紐博格林北環賽區，那長達22公里的各個彎道數據、道路標定及實地經驗。
這些玩意都要耗費時間和人力去收集。
有現成的說明書誰會不用？！
許易態度隨和，先是問候了路特斯團隊的時差狀態。
加萬這邊連忙擺了擺手，表示他們在啟程前就已經提前修整了一天。
六個小時的時差，對於這個滿世界追著賽事飛的團隊來說不算什麼。
許易點點頭。
隨即又問起紐博格林北環最近的天氣狀況。
這倒不是隨口寒暄。
紐北刷圈，天氣是第一變量。
「許總，很感謝你對團隊的關心一我們事先整理了一份賽道日手冊，天氣和排期都在裡面。
66
加萬微微示意，讓另一名工程師從文件袋裡抽出一份裝訂好的手冊。
裡面是未來兩周北環的天氣數據，能精確到每三小時一個區間。
包括兩個月內的天氣測算，及去年到前年的天氣數據參考也在裡面。
「北環在艾菲爾山區，海拔落差將近三百米，天氣非常不穩定，同一圈跑下來，前半段是干地，後半段可能碰上雨水。」
「不過，七月到九月之間算是全年最好的窗口了。」
加萬感慨星辰刷圈挑了個好時候。
一家華夏車企，產品還是以家用車、小型車銷量為主。
但造的第一款高端車就敢直衝紐博格林，是有魄力的。
許易接過手冊看了看，眼神閃過一絲驚訝。
上面標註的日間氣溫在16到24℃。
就連紐博格林北環的地表溫差也有詳細批註，其中來自最近幾日的實地數據，地表最低28℃，最高能躥到45℃以上。
注意到許易的眼神變化。
另一名總工程師馬特·溫德爾則開口解釋道：「地表溫度對輪胎影響比氣溫大得多，半熱熔胎最佳工作窗口在65到95℃之間，地表溫度偏低，暖胎要多跑一到兩圈，溫度若偏高，胎面抓地性也可能衰退提前，後半段圈速可能會滑坡，這些都是影響刷圈效率的核心變量。」
許易聽到這裡，心裡倒是沒覺得意外。
賽道刷圈，氣溫、地表溫度、風速、濕度一都在專業團隊考慮範圍內。
任何一項偏移幾度，圈速可能差出個幾秒。
馬特想了想，接下來說的話又順著胎溫延展開。
「許總，坦率地說，新能源車跑賽道計時，在全球範圍仍然是個非常新的課題。」
他微微頓了一下：「不只是輪胎規格和性能標準比燃油車要求更高—一同樣一天的賽道時間，電動車能有效利用的刷圈窗口，也比燃油車短不少，所以你們這邊最好也要有心理預期。」
路特斯工程團隊很清楚星辰汽車請自己過來是於什麼的，但不得不提前為此澆上一盆冷水了。
不是說他歧視電動車。
這玩意跑正兒八經的賽道工程，各方面確實不占優。
孫鵬飛一愣，忍不住插嘴道：「等下，大家站在同一條賽道上，開放時間不應該是固定的麼？」
馬特神態微微意外的看著他：「呃—這點貴方不是應該比我們清楚麼。」
「電車的補能就是一個無法迴避的問題，燃油車pitlane加油，一百升油箱加滿不到三分鐘，而電動車充電，目前常態都要一個小時，幾圈下來不得不面臨充電問題————」
「就算多台車接力跑——一台車跑完換一台車上。
聽起來效率很高，但充完電的車電池包溫度本身就高，緊接著上賽道做全功率輸出，電池熱管理壓力是疊加的。
連續兩輪下來，BMS很可能直接限制放電功率，電機也一樣，轉子溫度太高，整車熱負荷壓力是非常危險的。」
一番話下來，體現了這位總工程師對如今高性能電車的了解。
可以說非常專業。
路特斯工程團隊本來就在做旗下的首款英倫純電超跑「evija」的開發工作。
採用超高速轉子電機加上三元鋰電池的工程配置，甚至在極限台架測試里還燒過一次。
說到這。
他便想起了保時捷MissionE。
或者說上個月保時捷剛官宣量產名稱更名的「Taycan」。
「保時捷taycan早期有400V的內部方案，經過賽道測試，有大量時間耗在等充電和等電池包降溫上。
最終他們在量產版Taycan上堅持八百伏架構，充電速度據說半個多小時就能搞定了，但在某些工況下，還是不得不耗費時間等待電池包降溫。」
新能源車競速的項目難點顯而易見。
電池包這東西在極限工況下還要進行高倍率充放電是很脆弱的。
這是全世界都公認的難題。
譬如同樣較為出名的特斯拉models，此次雖然沒有採取800V架構，但也同步做了大電流充電方案，來應對高頻率的賽道充電需求。
但馬特說完之後，卻發現來自星辰汽車這邊的工程師團隊眼神忽然變得奇怪起來。
就好像有一種欲言又止的微妙。
「馬特先生，有個信息可能要先對齊一下。」
孫鵬飛一聽對方聊起三電，終於忍不住輕咳一聲：「我們這台U9，整車高壓系統標稱是850V————
這話一出。
路特斯工程這邊的幾人點點頭，他們來之前的確看過U9的紙面數據，但充電參數星辰還沒對外公開過。
他們心底認為這台車的補能表現，或許和保時捷那邊水平是接近的。
「這台車內部功率半導體器件的耐壓冗餘，也按千伏級往上做的，所以補能這塊，星辰的壓力倒沒有你們想像中那麼大。」
「像保時捷那套800V方案，按你剛才說的口徑，半小時左右能補到高電量區間。」
「而我們這台車，從最低電量充到90%，僅需十二分鐘左右。」
孫鵬飛話音剛落。
幾人腦海里又是嗡的一下。
「十二分鐘？！」
「嗯。」
「而且不需要額外等待電池包降溫——至少在我們目前的測試條件下，是不需要。」
這話一出來。
路特斯團隊幾人更為之愕然！
如果說賽道是路特斯工程的專長，那談及三電和充電這塊，很明顯就撞進了星辰的舒適區。
半年前的星辰，通過雙槍充電和內部升壓就能做到超300KW的補能。
這次有了更高的850V純電架構，也是一舉將充電功率做到了600KW這個恐怖區間！
整車內部碳化矽模塊都是特挑的1200V。
工程上的問題，光靠嘴說沒意義。
於是乎。
兩邊團隊的人馬便到了內部測試場。
可以看到。
有兩台銀灰色塗裝的工程樣車，正並排停在測試場休息區。
其中一台是剛從跑道上下來。
在附近不遠處，便是星辰內部最新的「600KW液冷高壓超充樁」。
——
這兩座超充樁和外面的充電站看起來沒什麼區別，一貫的簡潔直接，甚至充電槍的線束還更細一些。
孫鵬飛示意一旁工程師演示一番。
「幾位，3號測試車剛跑完一輪，現在電量還剩5%。」
這名工程師也點頭，走過去把液冷充電槍拉出。
充電槍插入直流充電口。
鎖止聲響起。
下一秒。
眾目睽睽之下。
噔的一聲，車機屏幕亮起星辰汽車特有超充標識，是一個放大版的藍色閃電符號。
路特斯團隊的人一開始還算平靜。
可隨後那數字就飛快跳動起來————
最開始只是幾十kW。
隨後那速度就飛快跳動起來——
120kW——
260kW——
380kW——
480kW——
580kW——
最後達到令人瞠目結舌的620KW！！
嘶！！！
馬特猛地瞪大了眼睛。
這逆天的充電效率，顯然給外國友人帶來了一點小小的震撼！
更重要的是。
在加萬與馬特兩人死死盯住的目光下。
這個功率，幾乎沒怎麼降低，即便電量很快被補到了80%。
峰值功率仍然死死維持在500KW左右。
要知道現在對於全世界來說，800V的電車都是極為激進的架構，而保時捷taycan作為歐洲首台正式亮相的量產800V，已經代表著國外供應鏈的巔峰集成之作。
其400KW的峰值充電也僅僅能維持一會而已，後續便會降速到200多KW。
上個月。
保時捷電氣化負責人施德納還在德國本土媒體面前吹了好一會兒，講述800V架構如何定義純電性能車的工程未來，又如何讓Taycan成為全球唯一補能速度最快的量產純電跑車。
而今天。
他們就看見眼前這台平平無奇的星辰工程車，拖著一根平平無奇的液冷超充線。
水靈靈的懟到了620KW！！
這究竟是什麼雷霆充電速度。
要是讓歐洲那幫車媒體看見，還不得把頭都吹飛？！
「許總，你們採用這麼激進的充電功率，溫控和電池壽命方面————」
加萬深吸一口氣，不禁發問。
星辰這個800V，實在是超出他預料了。
他合理懷疑著對方是否採用了一些傷害電池壽命的手段。
依舊是「快充傷電池」的通用邏輯。
許易倒不意外他會問這個：「我們採用的磷酸鐵鋰電池包，能量密度比三元鋰稍低，車重上較為吃虧————但熱穩定性更好，安全邊界比高鎳三元更寬，尤其是這種極限工況，高倍率充放電比三元鋰舒服。
內部我們採用了八通閥去控制，根據實時工況動態調配冷卻液流向，即便是超快充疊加賽道工況也能做到良好的熱管理。」
三元鋰電池在前期能量密度和內部一致性更勝一籌，可越把超充功率往上堆，面對極端工況下的場景，相同倍率下，磷酸鐵鋰衰減更慢，超快充反而放大了它的優勢。
加萬聽完，對眼前這個華夏新能源車企又有了一個全新的認識。
而幾人在說話間。
那台璀璨工程車已經補完95%電量，就那麼水靈靈的開了出去，進行著樸實無華的賽道演示。
證實了星辰這邊所言非虛。
只是————這台車在直線加速的馬力表現，和過彎姿態實在太出乎意料。
眾所周知。
蓮花工程在全世界都是以輕量化調校出名，是掌握空氣動力學的佼佼者。
Elise整備質量八百多公斤，Eige九百出頭，Evora一千四。
路特斯所有的賽道哲學都建立在「輕「這個字上。
而眼前這台車—
整車質量超過兩噸。
四個電機爆發出來的速度，跟旱地拔蘿蔔似的！
看得人心裡一抽又一抽！
要優化這台車的賽道表現，顯然是一門全新的挑戰。
加萬在觀察的同時，忽然想起了自家的「evija」。
「許總，接下來我們會把資源全部壓到這台車的賽道工程和整車減重這一側，後續若有機會，咱們是否能在三電技術上進行一些互通合作？做一些三電技術的諮詢和交流。」
路特斯內部對「evija」這台超跑的項目代號是Type130。
這款計劃全球限量一百三十台，單台定價超過兩百萬美元的蓮花超跑。
目前在賽道模式全功率輸出下，還存在高負載BMS強制降功率的問題，瓶頸就在熱管理這塊。
家用車底盤這塊。
星辰滿打滿算只造了兩款中大型乘用車。
卻積累了非常豐富的調校經驗。
至於怎麼積累的，這你別管。
—一市面上幾乎所有賣得好、或是消費口碑好的豪華車底盤。
都被星辰拆了個遍。
BBA的5系、E級、A6L，雷克薩斯的ES，保時捷的Panamera——從入門豪華到中大型行政，以及各級別的家用SUV，一台不落的拆完。
還結合新能源車自身的結構特性、電池布局和車重分布，單獨開發歸檔了一套內部技術手冊。
像懸掛硬點的力矩邊界。
不同路面工況下副車架的傳力路徑。
全是從一堆豪華車上「逆向工程」學習的。
到最後。
星辰自己的車子，以國產自研的空氣懸掛+CDC軟硬可調阻尼，也能做到了軟中帶韌，過濾乾淨不失路感，轉向舒適，側傾支撐也還到位。
.
若要再往上提升。
就只能從硬體上限里升級了。
譬如比單腔空氣懸掛更換高級的雙腔空懸、響應更快的CDC單元阻尼、增加低速靈活性、提高轉彎半徑的後輪主動轉向。
誠然近半年下來，星辰在高性能車賽道調教上也積累了很多，但邀請路特斯工程團隊過來更多是為了吸收人家的賽道經驗。
特別是有關於紐博格林北環賽區，那長達22公里的各個彎道數據、道路標定及實地經驗。
這些玩意都要耗費時間和人力去收集。
有現成的說明書誰會不用？！
許易態度隨和，先是問候了路特斯團隊的時差狀態。
加萬這邊連忙擺了擺手，表示他們在啟程前就已經提前修整了一天。
六個小時的時差，對於這個滿世界追著賽事飛的團隊來說不算什麼。
許易點點頭。
隨即又問起紐博格林北環最近的天氣狀況。
這倒不是隨口寒暄。
紐北刷圈，天氣是第一變量。
「許總，很感謝你對團隊的關心一我們事先整理了一份賽道日手冊，天氣和排期都在裡面。
66
加萬微微示意，讓另一名工程師從文件袋裡抽出一份裝訂好的手冊。
裡面是未來兩周北環的天氣數據，能精確到每三小時一個區間。
包括兩個月內的天氣測算，及去年到前年的天氣數據參考也在裡面。
「北環在艾菲爾山區，海拔落差將近三百米，天氣非常不穩定，同一圈跑下來，前半段是干地，後半段可能碰上雨水。」
「不過，七月到九月之間算是全年最好的窗口了。」
加萬感慨星辰刷圈挑了個好時候。
一家華夏車企，產品還是以家用車、小型車銷量為主。
但造的第一款高端車就敢直衝紐博格林，是有魄力的。
許易接過手冊看了看，眼神閃過一絲驚訝。
上面標註的日間氣溫在16到24℃。
就連紐博格林北環的地表溫差也有詳細批註，其中來自最近幾日的實地數據，地表最低28℃，最高能躥到45℃以上。
注意到許易的眼神變化。
另一名總工程師馬特·溫德爾則開口解釋道：「地表溫度對輪胎影響比氣溫大得多，半熱熔胎最佳工作窗口在65到95℃之間，地表溫度偏低，暖胎要多跑一到兩圈，溫度若偏高，胎面抓地性也可能衰退提前，後半段圈速可能會滑坡，這些都是影響刷圈效率的核心變量。」
許易聽到這裡，心裡倒是沒覺得意外。
賽道刷圈，氣溫、地表溫度、風速、濕度一都在專業團隊考慮範圍內。
任何一項偏移幾度，圈速可能差出個幾秒。
馬特想了想，接下來說的話又順著胎溫延展開。
「許總，坦率地說，新能源車跑賽道計時，在全球範圍仍然是個非常新的課題。」
他微微頓了一下：「不只是輪胎規格和性能標準比燃油車要求更高—一同樣一天的賽道時間，電動車能有效利用的刷圈窗口，也比燃油車短不少，所以你們這邊最好也要有心理預期。」
路特斯工程團隊很清楚星辰汽車請自己過來是於什麼的，但不得不提前為此澆上一盆冷水了。
不是說他歧視電動車。
這玩意跑正兒八經的賽道工程，各方面確實不占優。
孫鵬飛一愣，忍不住插嘴道：「等下，大家站在同一條賽道上，開放時間不應該是固定的麼？」
馬特神態微微意外的看著他：「呃—這點貴方不是應該比我們清楚麼。」
「電車的補能就是一個無法迴避的問題，燃油車pitlane加油，一百升油箱加滿不到三分鐘，而電動車充電，目前常態都要一個小時，幾圈下來不得不面臨充電問題————」
「就算多台車接力跑——一台車跑完換一台車上。
聽起來效率很高，但充完電的車電池包溫度本身就高，緊接著上賽道做全功率輸出，電池熱管理壓力是疊加的。
連續兩輪下來，BMS很可能直接限制放電功率，電機也一樣，轉子溫度太高，整車熱負荷壓力是非常危險的。」
一番話下來，體現了這位總工程師對如今高性能電車的了解。
可以說非常專業。
路特斯工程團隊本來就在做旗下的首款英倫純電超跑「evija」的開發工作。
採用超高速轉子電機加上三元鋰電池的工程配置，甚至在極限台架測試里還燒過一次。
說到這。
他便想起了保時捷MissionE。
或者說上個月保時捷剛官宣量產名稱更名的「Taycan」。
「保時捷taycan早期有400V的內部方案，經過賽道測試，有大量時間耗在等充電和等電池包降溫上。
最終他們在量產版Taycan上堅持八百伏架構，充電速度據說半個多小時就能搞定了，但在某些工況下，還是不得不耗費時間等待電池包降溫。」
新能源車競速的項目難點顯而易見。
電池包這東西在極限工況下還要進行高倍率充放電是很脆弱的。
這是全世界都公認的難題。
譬如同樣較為出名的特斯拉models，此次雖然沒有採取800V架構，但也同步做了大電流充電方案，來應對高頻率的賽道充電需求。
但馬特說完之後，卻發現來自星辰汽車這邊的工程師團隊眼神忽然變得奇怪起來。
就好像有一種欲言又止的微妙。
「馬特先生，有個信息可能要先對齊一下。」
孫鵬飛一聽對方聊起三電，終於忍不住輕咳一聲：「我們這台U9，整車高壓系統標稱是850V————
這話一出。
路特斯工程這邊的幾人點點頭，他們來之前的確看過U9的紙面數據，但充電參數星辰還沒對外公開過。
他們心底認為這台車的補能表現，或許和保時捷那邊水平是接近的。
「這台車內部功率半導體器件的耐壓冗餘，也按千伏級往上做的，所以補能這塊，星辰的壓力倒沒有你們想像中那麼大。」
「像保時捷那套800V方案，按你剛才說的口徑，半小時左右能補到高電量區間。」
「而我們這台車，從最低電量充到90%，僅需十二分鐘左右。」
孫鵬飛話音剛落。
幾人腦海里又是嗡的一下。
「十二分鐘？！」
「嗯。」
「而且不需要額外等待電池包降溫——至少在我們目前的測試條件下，是不需要。」
這話一出來。
路特斯團隊幾人更為之愕然！
如果說賽道是路特斯工程的專長，那談及三電和充電這塊，很明顯就撞進了星辰的舒適區。
半年前的星辰，通過雙槍充電和內部升壓就能做到超300KW的補能。
這次有了更高的850V純電架構，也是一舉將充電功率做到了600KW這個恐怖區間！
整車內部碳化矽模塊都是特挑的1200V。
工程上的問題，光靠嘴說沒意義。
於是乎。
兩邊團隊的人馬便到了內部測試場。
可以看到。
有兩台銀灰色塗裝的工程樣車，正並排停在測試場休息區。
其中一台是剛從跑道上下來。
在附近不遠處，便是星辰內部最新的「600KW液冷高壓超充樁」。
——
這兩座超充樁和外面的充電站看起來沒什麼區別，一貫的簡潔直接，甚至充電槍的線束還更細一些。
孫鵬飛示意一旁工程師演示一番。
「幾位，3號測試車剛跑完一輪，現在電量還剩5%。」
這名工程師也點頭，走過去把液冷充電槍拉出。
充電槍插入直流充電口。
鎖止聲響起。
下一秒。
眾目睽睽之下。
噔的一聲，車機屏幕亮起星辰汽車特有超充標識，是一個放大版的藍色閃電符號。
路特斯團隊的人一開始還算平靜。
可隨後那數字就飛快跳動起來————
最開始只是幾十kW。
隨後那速度就飛快跳動起來——
120kW——
260kW——
380kW——
480kW——
580kW——
最後達到令人瞠目結舌的620KW！！
嘶！！！
馬特猛地瞪大了眼睛。
這逆天的充電效率，顯然給外國友人帶來了一點小小的震撼！
更重要的是。
在加萬與馬特兩人死死盯住的目光下。
這個功率，幾乎沒怎麼降低，即便電量很快被補到了80%。
峰值功率仍然死死維持在500KW左右。
要知道現在對於全世界來說，800V的電車都是極為激進的架構，而保時捷taycan作為歐洲首台正式亮相的量產800V，已經代表著國外供應鏈的巔峰集成之作。
其400KW的峰值充電也僅僅能維持一會而已，後續便會降速到200多KW。
上個月。
保時捷電氣化負責人施德納還在德國本土媒體面前吹了好一會兒，講述800V架構如何定義純電性能車的工程未來，又如何讓Taycan成為全球唯一補能速度最快的量產純電跑車。
而今天。
他們就看見眼前這台平平無奇的星辰工程車，拖著一根平平無奇的液冷超充線。
水靈靈的懟到了620KW！！
這究竟是什麼雷霆充電速度。
要是讓歐洲那幫車媒體看見，還不得把頭都吹飛？！
「許總，你們採用這麼激進的充電功率，溫控和電池壽命方面————」
加萬深吸一口氣，不禁發問。
星辰這個800V，實在是超出他預料了。
他合理懷疑著對方是否採用了一些傷害電池壽命的手段。
依舊是「快充傷電池」的通用邏輯。
許易倒不意外他會問這個：「我們採用的磷酸鐵鋰電池包，能量密度比三元鋰稍低，車重上較為吃虧————但熱穩定性更好，安全邊界比高鎳三元更寬，尤其是這種極限工況，高倍率充放電比三元鋰舒服。
內部我們採用了八通閥去控制，根據實時工況動態調配冷卻液流向，即便是超快充疊加賽道工況也能做到良好的熱管理。」
三元鋰電池在前期能量密度和內部一致性更勝一籌，可越把超充功率往上堆，面對極端工況下的場景，相同倍率下，磷酸鐵鋰衰減更慢，超快充反而放大了它的優勢。
加萬聽完，對眼前這個華夏新能源車企又有了一個全新的認識。
而幾人在說話間。
那台璀璨工程車已經補完95%電量，就那麼水靈靈的開了出去，進行著樸實無華的賽道演示。
證實了星辰這邊所言非虛。
只是————這台車在直線加速的馬力表現，和過彎姿態實在太出乎意料。
眾所周知。
蓮花工程在全世界都是以輕量化調校出名，是掌握空氣動力學的佼佼者。
Elise整備質量八百多公斤，Eige九百出頭，Evora一千四。
路特斯所有的賽道哲學都建立在「輕「這個字上。
而眼前這台車—
整車質量超過兩噸。
四個電機爆發出來的速度，跟旱地拔蘿蔔似的！
看得人心裡一抽又一抽！
要優化這台車的賽道表現，顯然是一門全新的挑戰。
加萬在觀察的同時，忽然想起了自家的「evija」。
「許總，接下來我們會把資源全部壓到這台車的賽道工程和整車減重這一側，後續若有機會，咱們是否能在三電技術上進行一些互通合作？做一些三電技術的諮詢和交流。」
路特斯內部對「evija」這台超跑的項目代號是Type130。
這款計劃全球限量一百三十台，單台定價超過兩百萬美元的蓮花超跑。
目前在賽道模式全功率輸出下，還存在高負載BMS強制降功率的問題，瓶頸就在熱管理這塊。