第1000章 工業克蘇魯，世界工廠
「模塊化平台？」
任忠義重複這個略顯陌生的詞。
他作為書記，親自主抓廣汽的整合，對於寶馬的合作更是無比重視。
所以，對於造車他也是有過一番了解的。
可這個模塊化平台的概念，他從未聽過。
「邵先生，能詳細講講嗎？」他看向邵維鼎，想要從其口中，聽到更多關於「模塊化平台」的內容。
邵維鼎點頭道：「任書記，您應該知道，汽車生產方式經歷了多輪變革。」
任忠義點頭：「我看過資料，汽車一開始是富人的玩具，二十世紀初福特用流水線工廠模式，將生產成本大幅度降低，從而改變了這一現狀，讓汽車走入了千家萬戶。」
「對。」邵維鼎點頭：「福特的流水線顛覆了一開始的手工作坊，讓美國汽車工業大幅度領先全球。」
「而後是日本車企的快速崛起。」
「步入八十年代以來，美國、日本、歐洲，世界主要車企都在探索一條更現代化的生產模式。」
「日本在其中領先一步，這就是精益化生產，也叫平台化生產。」
「隨著科技進步和市場的變化，一個型號的產品生命周期越來越短，大批量生產方式逐漸變得不能適應競爭。」
「於是，汽車平台的概念應用而生。」
「其主要目的就是讓多車型共享基礎結構，從而加快疊代。」
這種平台化生產，在後世簡直泛濫。
日系車中的豐田86GT VS斯巴魯BRZ。
雷克薩斯ES VS豐田凱美瑞。
謳歌TL VS本田雅閣。
德系車奧迪A3（第三代） VS大眾高爾夫（第七代）。
奧迪Q3VS大眾途。
奧迪A8 VS大眾輝騰。
這些車全都是共用一個平台，以至於外觀都極為相似。
任忠義聽的不斷點頭，也終於明白為什麼日本車能如此之快的占領市場，打的歐美毫無還手之力。
原來是制度性的變革。
越快的反應速度，越低的生產成本。
再加上日本車省油的特性，對於普通人來說，歐美車簡直是毫無市場競爭力啊！
「邵先生，所以您的意思是，跟進日本？」
任忠義試探問道。
「不，跟進日本，那只是成為追隨者，而無法突破日本車企的封鎖！」
邵維鼎果斷搖頭：「造車的技術門檻，集中在幾大核心總成，也就是發動機、變速箱、底盤。」
「而一旦突破這些，後面比拼的，就是如何高效、優質、低成本地將成千上萬的零部件組合起來。」
「這就引向了汽車生產方式的第三次變革——模塊化平台。」
「模塊化平台？」任忠義神色一變，從名稱上他敏銳的感知到了一些變化。
流水線生產，平台化生產。
到現在的模塊化平台生產。
這顯然是，進一步革新。
他沉住氣，耐心地聽著邵維鼎的解釋。
「在模塊化體系下，技術創新重心前移到零部件層面。」
「像博世、德爾福這樣的零部件供應巨頭，早就推出了集成化的『座艙模塊』、『車門模塊』、『前端模塊』。」
「汽車廠商的角色，在我看來，未來必定是要走向全球範圍的『模塊選擇與整合設計師』的身份。」
「與其，自己生產適配的零部件。」
「倒不如將大量裝配工作，轉移到生產線之外完成。」
任忠義微微張開嘴巴，心中無法平靜。
邵維鼎繼續道：「作為車企，我們大可與各大零配件廠商進行定製化合作。」
「比如，車門供應商直接送來裝好玻璃、線束、內飾板的完整車門模塊；儀表台供應商送來集成好儀表、空調出風口的總成。」
「到了總裝線，工人只需要像拼樂高一樣，將這些大模塊精準扣合。」
「這能極大提高裝配質量、自動化水平，更重要的是——縮短生產周期，降低綜合成本。」
任忠義聽得入神，他仿佛看到了一條不同於傳統蘇式或日式汽車廠的、更靈活高效的生產圖景。
「所以，『SWD』的技術路徑，應該是第三條路，一條吸收歐美日車企經驗，立足當下、面向未來的融合之路。」
邵維鼎的規劃圖越發清晰，「第一，發動機，必須自研，但不必從零開始。」
「我們以奧迪提供的成熟技術包為藍本，聯合國內頂尖院所成立『青山』團隊，目標不是最先進，而是最可靠、最經濟、最適合『SWD』定位的『心臟』。」
「這是打破封鎖、掌握主動權的基石，再難也要走，但可以站在巨人的肩膀上，縮短時間。」
「第二，廣泛採用模塊化思維，調動全球資源，實現極致成本控制。」
他語氣斬釘截鐵，「核心的高精度模塊，比如某些電控單元、高強鋼材，短期內國內確實有差距，我們可以從德國、從歐洲其他非日系供應商那裡進口。」
「但更多的、占成本大頭的車身、內飾、底盤零部件，我們要全力與一汽奧迪的『國產化共同體』對接，將他們正在攻克或即將攻克的成果，直接轉化為『SWD』的模塊供應商。」
他看向任忠義，認真道：「任書記，這就是『SWD』能將價格打到五萬元的關鍵。」
「我們用自研發動機掌握核心命脈和成本主動，用模塊化平台整合全球優質資源與國內正在崛起的供應鏈，將汽車生產的全球化協作和國內產業升級的紅利，吃到極致。」
「『SWD』不僅是輛國民車，更應該是中國汽車工業模塊化、全球化協作的一次大膽實踐和練兵場！」
任忠義胸膛劇烈起伏，之前的疑慮被這番宏大而精密的構想衝擊得七零八落，取而代之的是前所未有的振奮和清晰感。
他徹底明白了，「SWD」不僅僅是一個產品項目，更是一個承載著技術路線、生產方式、供應鏈整合乃至產業思維變革的系統工程！
「邵先生！」任忠義再次緊緊握住邵維鼎的手，心中震盪：「我懂了！這才是真正的大格局、大戰略！」
「『寶馬』是高懸的明月，照亮前路。『SWD』是深耕的沃土，孕育生機！」
「就這麼幹，我代表廣汽，全力支持『雙線戰略』！」
邵維鼎伸出手，笑著與對方握在了一起。
前世，通用汽車每年生產500萬輛汽車，但雇用了80萬人。
而日本豐田汽車生產400萬輛汽車，只用7萬人。
豐田生產方法的關鍵在於，大幅降低成本。
同時，為了避免貿易摩擦，開始了「本地化」生產。
豐田在生產技術上的創新在於通過自動化減少工人的工作數量。
但是，市場的擴大促進了全球就業機會的增加。
豐田用全球化模式本地化生產，取得了前所未有的先機。
而中國是如何突破的呢？
其關鍵轉折在於中國加入WTO。
這是第三次大爆炸大改革的開始。
美國最開始的目標是讓中國加入世貿組織，從而通過市場化和自由化來打擊中國。
但是，與這些預期相反，中國在加入WTO之後很快成為了世界工廠。
中國在1992年首次超過100萬輛的產量，在2000年達到200萬輛，兩年後，在2002年達到300萬輛，在2003年達到444萬輛。
2005年，汽車產量增加到570萬輛。
在2007年，汽車產量增加到了887萬輛，其爆發式增長逐漸開始受到關注。
2017年，中國市場每年達到2880萬輛，創造了其他任何國家都沒有的規模。
這就是汽車工業歷史上最大的轉折。
因為，中國在不知不覺間，已然成為了工業克蘇魯。
成為了全球矚目的世界工廠！
任忠義重複這個略顯陌生的詞。
他作為書記，親自主抓廣汽的整合，對於寶馬的合作更是無比重視。
所以，對於造車他也是有過一番了解的。
可這個模塊化平台的概念，他從未聽過。
「邵先生，能詳細講講嗎？」他看向邵維鼎，想要從其口中，聽到更多關於「模塊化平台」的內容。
邵維鼎點頭道：「任書記，您應該知道，汽車生產方式經歷了多輪變革。」
任忠義點頭：「我看過資料，汽車一開始是富人的玩具，二十世紀初福特用流水線工廠模式，將生產成本大幅度降低，從而改變了這一現狀，讓汽車走入了千家萬戶。」
「對。」邵維鼎點頭：「福特的流水線顛覆了一開始的手工作坊，讓美國汽車工業大幅度領先全球。」
「而後是日本車企的快速崛起。」
「步入八十年代以來，美國、日本、歐洲，世界主要車企都在探索一條更現代化的生產模式。」
「日本在其中領先一步，這就是精益化生產，也叫平台化生產。」
「隨著科技進步和市場的變化，一個型號的產品生命周期越來越短，大批量生產方式逐漸變得不能適應競爭。」
「於是，汽車平台的概念應用而生。」
「其主要目的就是讓多車型共享基礎結構，從而加快疊代。」
這種平台化生產，在後世簡直泛濫。
日系車中的豐田86GT VS斯巴魯BRZ。
雷克薩斯ES VS豐田凱美瑞。
謳歌TL VS本田雅閣。
德系車奧迪A3（第三代） VS大眾高爾夫（第七代）。
奧迪Q3VS大眾途。
奧迪A8 VS大眾輝騰。
這些車全都是共用一個平台，以至於外觀都極為相似。
任忠義聽的不斷點頭，也終於明白為什麼日本車能如此之快的占領市場，打的歐美毫無還手之力。
原來是制度性的變革。
越快的反應速度，越低的生產成本。
再加上日本車省油的特性，對於普通人來說，歐美車簡直是毫無市場競爭力啊！
「邵先生，所以您的意思是，跟進日本？」
任忠義試探問道。
「不，跟進日本，那只是成為追隨者，而無法突破日本車企的封鎖！」
邵維鼎果斷搖頭：「造車的技術門檻，集中在幾大核心總成，也就是發動機、變速箱、底盤。」
「而一旦突破這些，後面比拼的，就是如何高效、優質、低成本地將成千上萬的零部件組合起來。」
「這就引向了汽車生產方式的第三次變革——模塊化平台。」
「模塊化平台？」任忠義神色一變，從名稱上他敏銳的感知到了一些變化。
流水線生產，平台化生產。
到現在的模塊化平台生產。
這顯然是，進一步革新。
他沉住氣，耐心地聽著邵維鼎的解釋。
「在模塊化體系下，技術創新重心前移到零部件層面。」
「像博世、德爾福這樣的零部件供應巨頭，早就推出了集成化的『座艙模塊』、『車門模塊』、『前端模塊』。」
「汽車廠商的角色，在我看來，未來必定是要走向全球範圍的『模塊選擇與整合設計師』的身份。」
「與其，自己生產適配的零部件。」
「倒不如將大量裝配工作，轉移到生產線之外完成。」
任忠義微微張開嘴巴，心中無法平靜。
邵維鼎繼續道：「作為車企，我們大可與各大零配件廠商進行定製化合作。」
「比如，車門供應商直接送來裝好玻璃、線束、內飾板的完整車門模塊；儀表台供應商送來集成好儀表、空調出風口的總成。」
「到了總裝線，工人只需要像拼樂高一樣，將這些大模塊精準扣合。」
「這能極大提高裝配質量、自動化水平，更重要的是——縮短生產周期，降低綜合成本。」
任忠義聽得入神，他仿佛看到了一條不同於傳統蘇式或日式汽車廠的、更靈活高效的生產圖景。
「所以，『SWD』的技術路徑，應該是第三條路，一條吸收歐美日車企經驗，立足當下、面向未來的融合之路。」
邵維鼎的規劃圖越發清晰，「第一，發動機，必須自研，但不必從零開始。」
「我們以奧迪提供的成熟技術包為藍本，聯合國內頂尖院所成立『青山』團隊，目標不是最先進，而是最可靠、最經濟、最適合『SWD』定位的『心臟』。」
「這是打破封鎖、掌握主動權的基石，再難也要走，但可以站在巨人的肩膀上，縮短時間。」
「第二，廣泛採用模塊化思維，調動全球資源，實現極致成本控制。」
他語氣斬釘截鐵，「核心的高精度模塊，比如某些電控單元、高強鋼材，短期內國內確實有差距，我們可以從德國、從歐洲其他非日系供應商那裡進口。」
「但更多的、占成本大頭的車身、內飾、底盤零部件，我們要全力與一汽奧迪的『國產化共同體』對接，將他們正在攻克或即將攻克的成果，直接轉化為『SWD』的模塊供應商。」
他看向任忠義，認真道：「任書記，這就是『SWD』能將價格打到五萬元的關鍵。」
「我們用自研發動機掌握核心命脈和成本主動，用模塊化平台整合全球優質資源與國內正在崛起的供應鏈，將汽車生產的全球化協作和國內產業升級的紅利，吃到極致。」
「『SWD』不僅是輛國民車，更應該是中國汽車工業模塊化、全球化協作的一次大膽實踐和練兵場！」
任忠義胸膛劇烈起伏，之前的疑慮被這番宏大而精密的構想衝擊得七零八落，取而代之的是前所未有的振奮和清晰感。
他徹底明白了，「SWD」不僅僅是一個產品項目，更是一個承載著技術路線、生產方式、供應鏈整合乃至產業思維變革的系統工程！
「邵先生！」任忠義再次緊緊握住邵維鼎的手，心中震盪：「我懂了！這才是真正的大格局、大戰略！」
「『寶馬』是高懸的明月，照亮前路。『SWD』是深耕的沃土，孕育生機！」
「就這麼幹，我代表廣汽，全力支持『雙線戰略』！」
邵維鼎伸出手，笑著與對方握在了一起。
前世，通用汽車每年生產500萬輛汽車，但雇用了80萬人。
而日本豐田汽車生產400萬輛汽車，只用7萬人。
豐田生產方法的關鍵在於，大幅降低成本。
同時，為了避免貿易摩擦，開始了「本地化」生產。
豐田在生產技術上的創新在於通過自動化減少工人的工作數量。
但是，市場的擴大促進了全球就業機會的增加。
豐田用全球化模式本地化生產，取得了前所未有的先機。
而中國是如何突破的呢？
其關鍵轉折在於中國加入WTO。
這是第三次大爆炸大改革的開始。
美國最開始的目標是讓中國加入世貿組織，從而通過市場化和自由化來打擊中國。
但是，與這些預期相反，中國在加入WTO之後很快成為了世界工廠。
中國在1992年首次超過100萬輛的產量，在2000年達到200萬輛，兩年後，在2002年達到300萬輛，在2003年達到444萬輛。
2005年，汽車產量增加到570萬輛。
在2007年，汽車產量增加到了887萬輛，其爆發式增長逐漸開始受到關注。
2017年，中國市場每年達到2880萬輛，創造了其他任何國家都沒有的規模。
這就是汽車工業歷史上最大的轉折。
因為，中國在不知不覺間，已然成為了工業克蘇魯。
成為了全球矚目的世界工廠！