第216章 威廉的小算盤
蘇俄人覺得自己賺了，威廉也是這麼覺得的。
雖然現在西方各國都沒有承認蘇俄，但只要蘇俄結束內戰，穩固了自己的統治根基，那麼各國就無法長期做到無視蘇俄的存在。
那麼大一個國家擺在那裡，無視了他，關於東歐和遠東的很多事情就都不好解決。
所以在威廉看來，要不了幾年，西方各國都會捏著鼻子承認蘇俄，並與之建交。
即便是放出去最多貸款的法國人，也堅持不了太久。
一旦各國承認了蘇俄的存在，那麼對它的外交和經貿封鎖自然也就難以為繼了。
屆時，蘇俄政府哪怕不從德國這裡購買，也可以從美國、英國等國採購他們所需要的設備。
正面臨產能過剩，找不到傾銷市場的美國人，肯定會很樂意吃下這份蛋糕。
既然如此，那何不趁著各國沒有反應過來，搶先出手，自己把這塊市場吃下再說呢？
美國人生產過剩，德國這邊再過幾年恐怕也要產能過剩，所以必須要未雨綢繆，提前為自己的商品尋找銷售市場。
這也是他重視與蘇俄和中國改善關係的原因，這兩個國家的人口足夠多，面積足夠大，在他的規劃中，是德國商品的重要銷售市場。
當然，除了為本國商品找出路之外，威廉這麼做還有另外一個不為人知的目的。
雖然他並不想跟蘇聯這種龐然大物爆發直接衝突甚至戰爭，但國際局勢風雲突變，誰也不知道以後會是個什麼情況。
所以出於底線思維考慮，他必須要做好兩國將來直接交戰的準備。
此時搶先一步占據蘇俄國內的市場，不僅能從中賺取收益，還能儘可能的排除其他國家的設備，將蘇俄的工業體系往德國的標準改造。
賣給蘇俄的這些生產設備，將來等德軍打下對方的城市和工廠後，可以直接拿來使用，轉變為德軍的戰爭機器。
如此一來，德軍就能通過蘇聯當地的工廠，滿足前線德軍作戰所需要的彈藥和武器，減輕後方的生產和運輸壓力。
畢竟蘇聯人的寬軌鐵路和國際標準的鐵路實在是不匹配，每次跨境運輸的時候都要費很大一番功夫，非常耽誤時間。
原本歷史上，德軍在蘇德戰場上的失敗，很大一部分原因要歸咎於糟糕的後勤。
一想到蘇聯人那稀爛的基礎設施，威廉便思考著，要不要趁著蘇俄國內的基礎設施，尤其是鐵路網絡在內戰中遭到嚴重破壞的機會，以幫助其戰後重建的名義，將蘇聯人的寬軌鐵路改成跟德國和世界主流國家通用的標準鐵路？
正好眼下德國這邊正在進行鐵路大升級，準備將原有的、老舊的蒸汽機車，升級到電氣化鐵路。
一些淘汰下來的老舊設備，可以低價出售給蘇俄和中國。
中國那邊還好，他們的鐵路一直都是標準軌距的，德國援助和低價兜售的這些東西，買回去之後就能直接用。
但蘇俄那邊不行，他們的鐵路標準跟德國不一樣，如果想用的話，就得適配德國的標準，否則的話就撿不到這種便宜了。
威廉將選擇權交給了蘇俄人，讓他們自己去商量。
史達林十分慎重，在摸不清楚德國人真實意圖的情況下，他不敢貿然做出決定。
畢竟鐵路這東西非常重要，不僅是重要的交通運輸方式，更是關係到國防安全。
據說，當年沙俄在修築鐵路的時候，就是故意採用了和歐洲其他國家不一樣的標準，以防止戰爭時期，敵人利用俄國境內的鐵路進行軍事運輸。
一戰時，德國人就因為軌距不同在後勤上吃過虧，沒辦法向沙俄腹地推進太遠，使得這種說法在俄國內部得到了不少人的認可。
雖然軌距不同在跨國貿易和運輸上帶來了一些不便，但也提高了他們本土的防禦力，算是有利有弊吧！
史達林除了對德國人的這個提議感興趣之外，還對德國人即將在全國範圍內進行鐵路改造，將現有的鐵路運行方式升級到電氣化鐵路的方案充滿興趣。
在得知電氣化升級後，可以火車的速度將現在的60公里每小時，提高到120甚至160公里每小時後，史達林的眼中閃過一道亮光
這種升級，不單單只是將火車頭的發動機從蒸汽機變成了電機這麼簡單。
相較於蒸汽機那可憐的5-8%的熱效率，電機的熱效率高達25-30%。
這意味著更快的速度，更充沛的動力。
速度的提升可以大幅度的縮短兩地交通所需要的時間，拉近中央與地方的距離，在戰時可以更加高效的調動各地的資源和軍隊；
動力的提升可以極大的增加火車的運輸能力，降低物流成本，從而提高工廠的競爭力，並且降低各類商品的價格。
另外，電機不需要燒煤且更加安靜，能顯著降低空氣和噪聲污染，讓火車站能建立在市區，更加方便人民出行。
除此之外，電氣化鐵路的推廣，將帶動沿線發電廠、高壓電網等電力設施的建設，進一步加快電氣化的進程，讓電力惠及到更多百姓。
這種升級，帶來的是生產和生活模式的全面轉變，讓史達林心嚮往之。
其實電力機車這項科技，早在1879年就已經被德國人點出來了。
1881年5月16日，西門子公司在柏林近郊的利希特菲爾德，修建了世界上第一條電車線路。
雖然因為各種原因，這條線路只有2.5公里長，相當於後世的一條短途輕軌，實際價值有限。
可即便如此，它的出現依舊在柏林乃至整個歐洲都引起了轟動。
這個時代的電氣鐵路，比後世幾百公里每小時的高速鐵路更加令人矚目。
在它試運行的4個月時間內，運送了超過8萬名來自德國和歐洲各國的乘客，並得到了廣大乘客的一致好評。
相較於傳統的蒸汽機車，電氣機車速度更快，且更加安靜，運行起來非常平穩，乘坐體驗好了不止一個檔次。
但由於當時的電車技術還不夠成熟，加上能提供電力的發電站數量極其稀少，西門子公司只建立這一條鐵路就停建了。
世界上第一座發電站誕生於1875年，1882年，愛迪生的公共發電站建立後才開始集中供電。
此時有穩定電力供應的地區，只有各國首都和一些大城市，大部分地區都缺乏電力供應。
跟老歐洲的那些國家比起來，德國的底子還是差了點。
柏林的第一座公共發電站，要等到1885年才開始修建。
在此之前，只有各公司自己修建的小型發電站能運行。
以當時西門子公司的財力，根本建不起大型發電站，所以2.5公里已經是他們的極限了。
但史達林聽後卻一點也不嫌棄，反而有些躍躍欲試：
「我們可以去試乘一下這條電氣鐵路嗎？」
PS：今天的加更穩了，桀桀桀！
雖然現在西方各國都沒有承認蘇俄，但只要蘇俄結束內戰，穩固了自己的統治根基，那麼各國就無法長期做到無視蘇俄的存在。
那麼大一個國家擺在那裡，無視了他，關於東歐和遠東的很多事情就都不好解決。
所以在威廉看來，要不了幾年，西方各國都會捏著鼻子承認蘇俄，並與之建交。
即便是放出去最多貸款的法國人，也堅持不了太久。
一旦各國承認了蘇俄的存在，那麼對它的外交和經貿封鎖自然也就難以為繼了。
屆時，蘇俄政府哪怕不從德國這裡購買，也可以從美國、英國等國採購他們所需要的設備。
正面臨產能過剩，找不到傾銷市場的美國人，肯定會很樂意吃下這份蛋糕。
既然如此，那何不趁著各國沒有反應過來，搶先出手，自己把這塊市場吃下再說呢？
美國人生產過剩，德國這邊再過幾年恐怕也要產能過剩，所以必須要未雨綢繆，提前為自己的商品尋找銷售市場。
這也是他重視與蘇俄和中國改善關係的原因，這兩個國家的人口足夠多，面積足夠大，在他的規劃中，是德國商品的重要銷售市場。
當然，除了為本國商品找出路之外，威廉這麼做還有另外一個不為人知的目的。
雖然他並不想跟蘇聯這種龐然大物爆發直接衝突甚至戰爭，但國際局勢風雲突變，誰也不知道以後會是個什麼情況。
所以出於底線思維考慮，他必須要做好兩國將來直接交戰的準備。
此時搶先一步占據蘇俄國內的市場，不僅能從中賺取收益，還能儘可能的排除其他國家的設備，將蘇俄的工業體系往德國的標準改造。
賣給蘇俄的這些生產設備，將來等德軍打下對方的城市和工廠後，可以直接拿來使用，轉變為德軍的戰爭機器。
如此一來，德軍就能通過蘇聯當地的工廠，滿足前線德軍作戰所需要的彈藥和武器，減輕後方的生產和運輸壓力。
畢竟蘇聯人的寬軌鐵路和國際標準的鐵路實在是不匹配，每次跨境運輸的時候都要費很大一番功夫，非常耽誤時間。
原本歷史上，德軍在蘇德戰場上的失敗，很大一部分原因要歸咎於糟糕的後勤。
一想到蘇聯人那稀爛的基礎設施，威廉便思考著，要不要趁著蘇俄國內的基礎設施，尤其是鐵路網絡在內戰中遭到嚴重破壞的機會，以幫助其戰後重建的名義，將蘇聯人的寬軌鐵路改成跟德國和世界主流國家通用的標準鐵路？
正好眼下德國這邊正在進行鐵路大升級，準備將原有的、老舊的蒸汽機車，升級到電氣化鐵路。
一些淘汰下來的老舊設備，可以低價出售給蘇俄和中國。
中國那邊還好，他們的鐵路一直都是標準軌距的，德國援助和低價兜售的這些東西，買回去之後就能直接用。
但蘇俄那邊不行，他們的鐵路標準跟德國不一樣，如果想用的話，就得適配德國的標準，否則的話就撿不到這種便宜了。
威廉將選擇權交給了蘇俄人，讓他們自己去商量。
史達林十分慎重，在摸不清楚德國人真實意圖的情況下，他不敢貿然做出決定。
畢竟鐵路這東西非常重要，不僅是重要的交通運輸方式，更是關係到國防安全。
據說，當年沙俄在修築鐵路的時候，就是故意採用了和歐洲其他國家不一樣的標準，以防止戰爭時期，敵人利用俄國境內的鐵路進行軍事運輸。
一戰時，德國人就因為軌距不同在後勤上吃過虧，沒辦法向沙俄腹地推進太遠，使得這種說法在俄國內部得到了不少人的認可。
雖然軌距不同在跨國貿易和運輸上帶來了一些不便，但也提高了他們本土的防禦力，算是有利有弊吧！
史達林除了對德國人的這個提議感興趣之外，還對德國人即將在全國範圍內進行鐵路改造，將現有的鐵路運行方式升級到電氣化鐵路的方案充滿興趣。
在得知電氣化升級後，可以火車的速度將現在的60公里每小時，提高到120甚至160公里每小時後，史達林的眼中閃過一道亮光
這種升級，不單單只是將火車頭的發動機從蒸汽機變成了電機這麼簡單。
相較於蒸汽機那可憐的5-8%的熱效率，電機的熱效率高達25-30%。
這意味著更快的速度，更充沛的動力。
速度的提升可以大幅度的縮短兩地交通所需要的時間，拉近中央與地方的距離，在戰時可以更加高效的調動各地的資源和軍隊；
動力的提升可以極大的增加火車的運輸能力，降低物流成本，從而提高工廠的競爭力，並且降低各類商品的價格。
另外，電機不需要燒煤且更加安靜，能顯著降低空氣和噪聲污染，讓火車站能建立在市區，更加方便人民出行。
除此之外，電氣化鐵路的推廣，將帶動沿線發電廠、高壓電網等電力設施的建設，進一步加快電氣化的進程，讓電力惠及到更多百姓。
這種升級，帶來的是生產和生活模式的全面轉變，讓史達林心嚮往之。
其實電力機車這項科技，早在1879年就已經被德國人點出來了。
1881年5月16日，西門子公司在柏林近郊的利希特菲爾德，修建了世界上第一條電車線路。
雖然因為各種原因，這條線路只有2.5公里長，相當於後世的一條短途輕軌，實際價值有限。
可即便如此，它的出現依舊在柏林乃至整個歐洲都引起了轟動。
這個時代的電氣鐵路，比後世幾百公里每小時的高速鐵路更加令人矚目。
在它試運行的4個月時間內，運送了超過8萬名來自德國和歐洲各國的乘客，並得到了廣大乘客的一致好評。
相較於傳統的蒸汽機車，電氣機車速度更快，且更加安靜，運行起來非常平穩，乘坐體驗好了不止一個檔次。
但由於當時的電車技術還不夠成熟，加上能提供電力的發電站數量極其稀少，西門子公司只建立這一條鐵路就停建了。
世界上第一座發電站誕生於1875年，1882年，愛迪生的公共發電站建立後才開始集中供電。
此時有穩定電力供應的地區，只有各國首都和一些大城市，大部分地區都缺乏電力供應。
跟老歐洲的那些國家比起來，德國的底子還是差了點。
柏林的第一座公共發電站，要等到1885年才開始修建。
在此之前，只有各公司自己修建的小型發電站能運行。
以當時西門子公司的財力，根本建不起大型發電站，所以2.5公里已經是他們的極限了。
但史達林聽後卻一點也不嫌棄，反而有些躍躍欲試：
「我們可以去試乘一下這條電氣鐵路嗎？」
PS：今天的加更穩了，桀桀桀！