第115章 巴林飛行圈
第115章 巴林飛行圈
暖胎圈過後，輪胎剛好進入最佳工作窗口。
羅修第二個飛行圈，認真一圈，終於開始了。
主看台大直道上，方向盤上的綠色指示燈亮起，羅修拇指按下，尾翼放平，高速行駛中的空氣阻力驟降。
V6引擎的轉速被強行推舉至8750轉的斷油邊緣。
方向盤顯示屏上的讀數瘋狂跳動，最終定格在316.5公里/小時。
前方是T1右彎，又名舒馬赫彎，巴林賽道目前唯一擁有官方名稱的彎道。
這是為了致敬法拉利傳奇車手麥可·舒馬赫，同時也是為了在他2013年底滑雪遭遇意外後，表達支持而命名的彎道。
羅修帶著極限尾速，在150米剎車牌掠過視野邊緣時，他的右腳依然焊死在油門踏板上。
130米。
110米。
直到帶著極速逼近100米牌的絕對最晚剎車點時，羅修的右腳才猛然踩下制動踏板。
制動管路內的液壓瞬間突破120bar，高達4.5個G的縱向減速負荷如同實心的重錘般壓迫在胸腔上。
強大的慣性足以讓大多數新秀發生不可控的黑視和頸部前傾。
但羅修那已經達到A級體能水平的頸部肌肉，此刻如同工業級的液壓連杆，輕鬆穩住了頭盔，將視線在劇烈的顛簸中維持在絕對水平。
左手手指飛速撥動，連降四檔。
排氣管在劇烈的降檔補油中，噴吐著藍色的尾焰。
巴林的T1是個輕微下坡的彎道，重心大量前移極易導致右前輪鎖死。
在車速驟降的這零點幾秒內，羅修的左腳完成了極其細膩的泄壓動作—一超快的循跡剎車。
藉助發動機制動，他巧妙地卸掉了一部分制動壓力，車尾隨著重心的偏移出現了一絲微不可察的滑動角，賽車順著向心力滑過彎心。
緊接著是T2與T3連貫的左右變向組合。
T2的彎心僅僅是一個重心過渡，不能太急著給油。
當左側輪胎毫無保留地吃滿T2路肩時，羅修的視線從始至終都叮著T3出彎的位置，準確切中了T3右彎那處於盲區中的脫離點。
在T3的方向回正處，羅修極其果斷地踩下全油門。
這台新生的Dallara賽車右側輪胎吃滿了紅白路肩，捲起外側的一絲沙塵。
第一計時段，毫無懸念地刷出代表全場最快的紫色。
伴隨著屏幕上第一計時段亮起的刺眼紫色，Prema車隊的高級比賽工程師猛地摘下了耳機，他看著遙測數據上T1那完全違背常規剎車邏輯的曲線，忍不住吐出一句髒話，猶如施泰納附體。
出彎後，來到飛行圈的第一個DRS區，尾翼再次放平。賽車帶著逼近290km/h
的恐怖尾速，切入T4右彎前的一百米剎車區。
降至三檔。
新一代F2賽車的地效底盤在高速狀態下對轉向輸入極為敏感，羅修精準地將賽車擲入彎心。
出彎全油門的瞬間，賽車在離心力的作用下向外側滑出，左側輪胎最終擦著賽道邊緣白線不到兩厘米的距離駛回正軌。
沒有任何機械抓地力的浪費，也沒有因為壓線而導致成績作廢。
緊接著車身拉到最右側，賽車一頭扎進了T5、T6、T7那段著名的高速S彎組。
這是對2024款新車空氣動力學的終極大考。
由於缺少實際比賽特徵數據，圍場內的新秀在此處都必須通過頻繁的松油門來交替控制重心，避免底盤失速。
但羅修的大腦，早已在練習賽中構築出了這條賽道的完整模型。
五檔全油門切入T5的左彎，緊接著是T6的反向右彎。
羅修的右腳完全沒有離開過油門踏板。
全新的底板結構產生了巨大的下壓力，將賽車死死壓在附著大量熱熔橡膠的瀝青路面上。
橫向G值持續維持在3.5個G，隨著重心轉移，最高突破到了5個G！
而羅修憑藉核心肌群的強悍表現，硬生生頂住了這股持續不斷地重力壓迫，以全負荷狀態從T7的左彎穿梭而出。
接下來的T8是一個帶下坡的發卡右彎。
在這個全場容錯率最低的重剎點，羅修精準降至二檔，抱死彎心，沒有任何多餘的滑動。
出彎時平穩給油，將輪胎的牽引力最大化轉換為向前的加速度。
隨後，賽車逼近了巴林賽道退賽率最高的區域——T9與T10的組合彎。
給這一套組合彎怎樣的評價都不過分，折磨、地獄、噁心、刺激、變態、極限、噩夢、絕望、爽————
因為T9是一個極短的向左微彎，緊接著便是必須一邊轉動方向盤一邊踩下重剎的T10極窄左彎。
在這個向左的下坡急彎中，受制於重心向右前轉移的物理邊界，左前輪受壓最小，極易在剎車時失去抓地力而鎖死冒煙，稍有不慎還會原地陀螺打轉。
一旦發生，整個飛行圈的努力就將化為泡影。
在入T9彎前0.5秒，羅修的大拇指在複雜的方向盤上飛速撥動旋鈕。
這是一個極其耗費精力的圈中微操，他在過彎前的最後一刻，手動把剎車比向賽車後方進行了微調。
進入T9這個全油門的左側彎時，為了給隨後的T10騰出最大的入彎角度，羅修頂著慣性，將車身死死貼在賽道的最右側邊緣。
逼近T10節點。
因為車身完全處於賽道右側，這讓前方T10那個極窄的左彎被最大程度地「拉直」。
羅修重重踩下剎車，方向盤向左迅疾打入。
因為剛才那瞬間的剎車比偏後設定，車尾不可避免地變得極度靈活，開始出現甩尾的勢頭。
一般車手在此刻只能被動救車，然而，這個姿態就在羅修的預估之內，他要的就是這個甩尾！
他主動利用了這種輕微的轉向過度，車尾向右擺動的同時，極大地拉平了整個車身在入彎時的轉向角。
隨著方向盤小幅度的回正和制動踏板的精準釋放，那顆被卸掉大半剎車壓力的左前輪穩穩抓住了地面，沒有一絲青煙升起。
賽車以一種無敵流暢的姿態，平滑地掠過了巴林最難的重剎點。
緊接而來是整條賽道第二個DRS檢測區，羅修精準開啟DRS，賽車如同一支離弦之箭，直奔T11。
帶著一點點剎車，穿過帶有盲區的T11左彎，羅修利用降檔進行引擎制動拖曳，出彎後迅速把賽車拉向左側。
緊接著，面對位於上坡盲段的T12全油門長右彎，出於對思維殿堂的絕對信任，羅修沒有任何收油的動作，將右腳焊死在油門上直接沖入彎角。
第二計時段，繼續刷紫！
略微收口的T13右彎過後，賽車帶出最高速度，殺入最後一段大直道。
此時，計時圈只剩下最後兩個彎角，T14和T15。
在T14的右彎重剎降檔時，羅修主動走了一個偏外的行車線，完全犧牲了T14
彎心的極致速度。這種妥協只有一個目的—一為了在T15這個最後的加速彎時，獲得最筆直線性的出彎開油角度。
T15右彎出口，羅修提前踩下了滿油。
紅白色的賽車在引擎的巨大扭矩極限下輕微擺動，寬大的後輪摩擦著地表。
賽車在離心力的作用下自然而然向外側偏移，左後輪精準地壓在人工草皮的邊界線上，沒有浪費一絲賽道寬度。
方向盤迴正，大拇指重重按下，第三段DRS瞬間開啟，尾翼最後一次翻平。
第三計時段，全場最快的紫段。
衝線，成績定格！
1：38.007
這是一個極其荒謬的數字。
這個成績，不僅領先全場，甚至離譜地打破了勒克萊爾在2017年舊款高下壓力賽車時代，代表Prema創造的1：38.907賽道紀錄。
博托萊托盯著轉播屏幕上定格的那串數字，那個比自己憑空快出將近兩秒的恐怖數字。
而他，已經排到了全場第三。
他閉上眼，腦仁生疼，心裡只有最原始的恐懼，之後轉為淡然。
他意識到，對於包括他自己在內的其他車手而言，去年蒙扎F3的悲劇毫無疑問將會再次重演。
這個周末剩下的所有F2比賽，衝刺賽、正賽，他們都只能是爭奪第二名了。
因為任何試圖跟那輛12號賽車拼搶位置的行為，都是在吃力不討好。
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暖胎圈過後，輪胎剛好進入最佳工作窗口。
羅修第二個飛行圈，認真一圈，終於開始了。
主看台大直道上，方向盤上的綠色指示燈亮起，羅修拇指按下，尾翼放平，高速行駛中的空氣阻力驟降。
V6引擎的轉速被強行推舉至8750轉的斷油邊緣。
方向盤顯示屏上的讀數瘋狂跳動，最終定格在316.5公里/小時。
前方是T1右彎，又名舒馬赫彎，巴林賽道目前唯一擁有官方名稱的彎道。
這是為了致敬法拉利傳奇車手麥可·舒馬赫，同時也是為了在他2013年底滑雪遭遇意外後，表達支持而命名的彎道。
羅修帶著極限尾速，在150米剎車牌掠過視野邊緣時，他的右腳依然焊死在油門踏板上。
130米。
110米。
直到帶著極速逼近100米牌的絕對最晚剎車點時，羅修的右腳才猛然踩下制動踏板。
制動管路內的液壓瞬間突破120bar，高達4.5個G的縱向減速負荷如同實心的重錘般壓迫在胸腔上。
強大的慣性足以讓大多數新秀發生不可控的黑視和頸部前傾。
但羅修那已經達到A級體能水平的頸部肌肉，此刻如同工業級的液壓連杆，輕鬆穩住了頭盔，將視線在劇烈的顛簸中維持在絕對水平。
左手手指飛速撥動，連降四檔。
排氣管在劇烈的降檔補油中，噴吐著藍色的尾焰。
巴林的T1是個輕微下坡的彎道，重心大量前移極易導致右前輪鎖死。
在車速驟降的這零點幾秒內，羅修的左腳完成了極其細膩的泄壓動作—一超快的循跡剎車。
藉助發動機制動，他巧妙地卸掉了一部分制動壓力，車尾隨著重心的偏移出現了一絲微不可察的滑動角，賽車順著向心力滑過彎心。
緊接著是T2與T3連貫的左右變向組合。
T2的彎心僅僅是一個重心過渡，不能太急著給油。
當左側輪胎毫無保留地吃滿T2路肩時，羅修的視線從始至終都叮著T3出彎的位置，準確切中了T3右彎那處於盲區中的脫離點。
在T3的方向回正處，羅修極其果斷地踩下全油門。
這台新生的Dallara賽車右側輪胎吃滿了紅白路肩，捲起外側的一絲沙塵。
第一計時段，毫無懸念地刷出代表全場最快的紫色。
伴隨著屏幕上第一計時段亮起的刺眼紫色，Prema車隊的高級比賽工程師猛地摘下了耳機，他看著遙測數據上T1那完全違背常規剎車邏輯的曲線，忍不住吐出一句髒話，猶如施泰納附體。
出彎後，來到飛行圈的第一個DRS區，尾翼再次放平。賽車帶著逼近290km/h
的恐怖尾速，切入T4右彎前的一百米剎車區。
降至三檔。
新一代F2賽車的地效底盤在高速狀態下對轉向輸入極為敏感，羅修精準地將賽車擲入彎心。
出彎全油門的瞬間，賽車在離心力的作用下向外側滑出，左側輪胎最終擦著賽道邊緣白線不到兩厘米的距離駛回正軌。
沒有任何機械抓地力的浪費，也沒有因為壓線而導致成績作廢。
緊接著車身拉到最右側，賽車一頭扎進了T5、T6、T7那段著名的高速S彎組。
這是對2024款新車空氣動力學的終極大考。
由於缺少實際比賽特徵數據，圍場內的新秀在此處都必須通過頻繁的松油門來交替控制重心，避免底盤失速。
但羅修的大腦，早已在練習賽中構築出了這條賽道的完整模型。
五檔全油門切入T5的左彎，緊接著是T6的反向右彎。
羅修的右腳完全沒有離開過油門踏板。
全新的底板結構產生了巨大的下壓力，將賽車死死壓在附著大量熱熔橡膠的瀝青路面上。
橫向G值持續維持在3.5個G，隨著重心轉移，最高突破到了5個G！
而羅修憑藉核心肌群的強悍表現，硬生生頂住了這股持續不斷地重力壓迫，以全負荷狀態從T7的左彎穿梭而出。
接下來的T8是一個帶下坡的發卡右彎。
在這個全場容錯率最低的重剎點，羅修精準降至二檔，抱死彎心，沒有任何多餘的滑動。
出彎時平穩給油，將輪胎的牽引力最大化轉換為向前的加速度。
隨後，賽車逼近了巴林賽道退賽率最高的區域——T9與T10的組合彎。
給這一套組合彎怎樣的評價都不過分，折磨、地獄、噁心、刺激、變態、極限、噩夢、絕望、爽————
因為T9是一個極短的向左微彎，緊接著便是必須一邊轉動方向盤一邊踩下重剎的T10極窄左彎。
在這個向左的下坡急彎中，受制於重心向右前轉移的物理邊界，左前輪受壓最小，極易在剎車時失去抓地力而鎖死冒煙，稍有不慎還會原地陀螺打轉。
一旦發生，整個飛行圈的努力就將化為泡影。
在入T9彎前0.5秒，羅修的大拇指在複雜的方向盤上飛速撥動旋鈕。
這是一個極其耗費精力的圈中微操，他在過彎前的最後一刻，手動把剎車比向賽車後方進行了微調。
進入T9這個全油門的左側彎時，為了給隨後的T10騰出最大的入彎角度，羅修頂著慣性，將車身死死貼在賽道的最右側邊緣。
逼近T10節點。
因為車身完全處於賽道右側，這讓前方T10那個極窄的左彎被最大程度地「拉直」。
羅修重重踩下剎車，方向盤向左迅疾打入。
因為剛才那瞬間的剎車比偏後設定，車尾不可避免地變得極度靈活，開始出現甩尾的勢頭。
一般車手在此刻只能被動救車，然而，這個姿態就在羅修的預估之內，他要的就是這個甩尾！
他主動利用了這種輕微的轉向過度，車尾向右擺動的同時，極大地拉平了整個車身在入彎時的轉向角。
隨著方向盤小幅度的回正和制動踏板的精準釋放，那顆被卸掉大半剎車壓力的左前輪穩穩抓住了地面，沒有一絲青煙升起。
賽車以一種無敵流暢的姿態，平滑地掠過了巴林最難的重剎點。
緊接而來是整條賽道第二個DRS檢測區，羅修精準開啟DRS，賽車如同一支離弦之箭，直奔T11。
帶著一點點剎車，穿過帶有盲區的T11左彎，羅修利用降檔進行引擎制動拖曳，出彎後迅速把賽車拉向左側。
緊接著，面對位於上坡盲段的T12全油門長右彎，出於對思維殿堂的絕對信任，羅修沒有任何收油的動作，將右腳焊死在油門上直接沖入彎角。
第二計時段，繼續刷紫！
略微收口的T13右彎過後，賽車帶出最高速度，殺入最後一段大直道。
此時，計時圈只剩下最後兩個彎角，T14和T15。
在T14的右彎重剎降檔時，羅修主動走了一個偏外的行車線，完全犧牲了T14
彎心的極致速度。這種妥協只有一個目的—一為了在T15這個最後的加速彎時，獲得最筆直線性的出彎開油角度。
T15右彎出口，羅修提前踩下了滿油。
紅白色的賽車在引擎的巨大扭矩極限下輕微擺動，寬大的後輪摩擦著地表。
賽車在離心力的作用下自然而然向外側偏移，左後輪精準地壓在人工草皮的邊界線上，沒有浪費一絲賽道寬度。
方向盤迴正，大拇指重重按下，第三段DRS瞬間開啟，尾翼最後一次翻平。
第三計時段，全場最快的紫段。
衝線，成績定格！
1：38.007
這是一個極其荒謬的數字。
這個成績，不僅領先全場，甚至離譜地打破了勒克萊爾在2017年舊款高下壓力賽車時代，代表Prema創造的1：38.907賽道紀錄。
博托萊托盯著轉播屏幕上定格的那串數字，那個比自己憑空快出將近兩秒的恐怖數字。
而他，已經排到了全場第三。
他閉上眼，腦仁生疼，心裡只有最原始的恐懼，之後轉為淡然。
他意識到，對於包括他自己在內的其他車手而言，去年蒙扎F3的悲劇毫無疑問將會再次重演。
這個周末剩下的所有F2比賽，衝刺賽、正賽，他們都只能是爭奪第二名了。
因為任何試圖跟那輛12號賽車拼搶位置的行為，都是在吃力不討好。
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