第142章 什麼叫逆向研發啊？！（這兩章技術
第142章 什麼叫逆向研發啊？！（這兩章技術細節較多）
舉個栗子。
如果要追求「極致高效」，那麼對增程器，也就是發動機的內部結構優化肯定是必不可少的。
增程車的優點在於，發動機的唯一任務只需要「在高效轉速區間發電」，也就是通常2000-4000rpm。
就像一個人運動的時候，一直保持勻速慢跑，猶如養生一般。
而不是像常規發動機那種工況，一會快、一會慢、一會急剎停、一會瘋狂加速……
二者的使用工況和磨損情況，包括使用壽命，都是截然不同的。
（註：下文增程器等於發動機）
…
「許總，關於增程器的選擇，我們一共篩選了幾家廠商……
如果要採購自主的1.5T的四缸發動機。
國內總共——東安動力、江淮汽車、華晨汽車、奇瑞汽車這些家都可選擇。
性能上來看，華晨的BM15TD最為優異，畢竟人家有寶馬合資技術背書。
有獨家的可變氣門升程技術，優化進氣量，提升中低轉速效率，靜音和設計壽命都是國內頂級的一批。
但是採購成本較高，溢價很嚴重。
…
除此之外奇瑞與江淮的發動機也不錯、都很成熟，有獨到的地方。
不過，經過一番協商……這裡面東安願意給咱們的成本價是最低的，而且也願意花更長的周期成立專門團隊，配合咱們定製研發專用增程器。
且東安的4缸發動機轉速扭矩是接近完美匹配2000-4000rpm的增程器常用區間，不用變負荷即能穩定發電。」
王景明一五一十的說明。
近期對於「增程器」的選擇。
研發團隊這邊還是考察了國內不少的廠商。
目前這個階段，國內對於1.5t發動機的研發應用，其實很成熟了。
當然，最頂的還是有合資背景的那批廠商，有合資發動機的技術做背書，如果能深入研發改造成增程器，那肯定是很吊的。
至於進口採購，肯定是不可能考慮了，那玩意成本太高。
光是華晨這邊的發動機供應，就談了好幾回了。
但是沒談下來。
像「可變氣門升程技術」（提升進氣效率）、「雙可變氣門正時技術」（優化燃燒效率），這玩意目前在國內的自主發動機，屬於稀缺資源。
再加上人家沿用的是寶馬發動機的製造標準，無論是「缸體鑄造精度」、還是「活塞與缸壁間隙」，都遠高於行業平均水平。
綜合素質屬於自主發動機的頂尖水平。
而且。
採購這類發動機還有一個優勢。
那就是自帶「品牌背書」。
當前的BBA德系豪華車，在國內市場的統治力不用多說了。
屬於信仰級別的存在！！
到時候星辰的第二台車，如果真的合作成功了。
直接對外宣稱，說採取的是寶馬同款發動機作為增程器，那不光在業內的認可度高，也能讓極大一部分燃油車的消費者高看一眼啊。
乍一聽，好傢夥——「寶馬的發動機都拿來發電」？
再加上星辰汽車打造的新能源車三電技術是行業第一梯隊的印象，這屬於強強聯合了！
不過。
想法是美好的。
實際華晨這邊今年的產能利用率都達到80%了，合資燃油車才是核心利潤來源。
不光價格壓不下來，還很難抽出多少資源，配合星辰汽車去搞什麼「增程定製化」。
再加上合資協議這邊，對於發動機技術也是有技術獨占和供貨獨占的條款。
如果真要採購，還得和寶馬總公司去談，多交一筆授權費。
最終預估下來的成本，很難讓人理智！！
……
在看回國內自主廠商的態度，就好很多了。
東安動力近幾年的核心業務就是以小排量發動機為主，但由於排放法規升級，近兩年處於「國五轉國六」的周期，加上碳積分新規落地，傳統發動機廠商業務愈發不好混了。
本來就處於尋求業務轉型的周期，發動機技術雖然處於一般水平，但人家也願意降價和配合研發啊！
要知道增程器這東西，可不是光把發動機拿來用就完了。
拿東安的發動機來說，熱效率才到37%，比寶馬的1.5t發動機熱效率要低兩個點。
而星辰汽車的目標，是把採購發動機的熱效率，至少提高到39%以上。
因為增程器「只在高效轉速區間發電」的特性，所以可以採用更高的壓縮比，優化內部結構，轉速策略、以及缸體結構，平衡軸這些。
包括採用全鋁機身降重、重新設計熱管理……
相當於是把發動機按照他們自己的要求，進行重做了。
而熱效率每提升1%，發電油耗就能降低約0.2L/100km。
算是增程車極為重要的一個標準。
這些深層的東西，才是增程器真正的難點。
不花要花大量時間研發和死磕，同樣也要讓供應商深度配合，少了哪一項都不行。
「那就選東安吧。」
許易沒猶豫，結果都擺臉上了。
一個是熱臉貼冷屁股，一個是人家上來主動降價倒貼。
採購成本還是最低。
這還用思考嗎？？
這玩意人家德系豪華車企，都研發上百年了，發動機熱效率每往上提升1%都很困難。
如果他沒記錯的話，前世混動車型的量產發動機，最高熱效率甚至做到了47%。
而增程類車型的發動機熱效率，達到41%就已經相當厲害了。
這主要是因為雙方的技術路線不同。
混動發動機的特點是「高壓縮比+全負荷優化」。
增程車發動機呢，是在窄工作區間內做極致，也就是「中低轉速的極致燃燒效率」。
這也導致增程車的發動機燃燒熱效率，是天然低於插混車型的。
再加上他們還要考慮「震動和NVH」的噪音問題，做到極致的低噪音和優雅，還得額外犧牲一部分熱效率。
所以增程車能做到40%上下的熱效率，就已經是業內一流水平。
所以增程發動機能搞到41%的熱效率，那說一句行業標杆也不為過。
…
可以預見，想在短時間內把發動機熱效率搞上去，還是非常有難度的。
會遇上很多瓶頸。
但是話又說回來了。
他們星辰汽車搞研發，什麼時候怕過瓶頸？
「嗯，稍後我們會向東安動力的負責人發去意向郵件……」
王景明接著說：「關於整套增程系統的方案，目前我們也在緊密研發了，總體來說進度還是很迅速……」
「近段時間我們逆向拆解了市面上大部分主流的混動車型和增程車型，其中包括『增程式的雪佛蘭沃藍達』、國內首款增程的廣汽傳祺 GA5……
還有混動陣營的豐田普銳斯、本田雅閣混動版、比亞迪陣營下的dm車型。」
可以看到。
星辰研發中心的工間，幾乎擺滿了市面上的混動、增程車，全部都拆得七零八碎。
特別是核心的動力系統，每個細節都有研究。
幾個重點車型，都購入了數台進行分解，並將其中的細節單獨歸納了技術手冊。
這個逆向研發的認真程度，在業內都屬於很勞模了。
什麼？
友商私底下逆向研發我們太沒禮貌？
原來我們也在高強度逆向研發友商。
那沒事了！
對於這點，大家作為業內人士，還是非常理所當然的。
不拆解，怎麼了解？
不了解，怎麼進步？
不進步，怎麼遙遙領先？？
反正不照著專利搬，又符合法律規定，何樂而不為呢。
工業發展這玩意，其實就是大家互相抄來抄去。
如果哪天你抄到了行業第一，達到了遙遙領先的級別，那麼友商非但不會痛恨你，反而還會主動去購買你量產的車型，更加用心的去研究和拆解，將將你視為進步的標杆。
說不定，還會為你單獨出一份技術手冊呢！
…
「我們拆解國內外的增程式車型，對動力系統結構已經研究得差不多了，友商的方案都並不複雜……
但在細節優化和技術結構上，反倒是豐田混動系統對咱們啟發很大。
他們的發動機熱效率相當高，THS混動系統的結構精密，集成度是最高的，體積是所有混動式車型里最小的。
包括實際測試的換擋頓挫，甚至比國產的增程車還要無感一點，啟動幾乎感受不到振動，是值得深入研究的對象。」
王景明讚嘆著說道。
這個階段，國產混動、增程車型，也才處於剛起步的時間段。
要說整個行業哪家車企做得最好，那毫無意外就是日系豐田車了。
人家在97年的時候，就推出了第一款量產混動車型，要往上追溯，其實60年代起就已經開始布局研發混動技術。
到現在10年後，在豐田自家的混動領域這塊，從行星齒輪組的結構設計、控制算法、電池管理、電機控制，每個環節都有幾百項專利保護。
這套系統有多牛呢？
從結構上來說，整套系統沒有傳統的變速箱。
其中行星齒輪組既是動力耦合器，又是無級變速器，還是功率分配器，讓發動機可以始終工作在最佳效率區間。
哪怕是比亞迪現在的dm系統，其實是繞開了這一套專利技術，用了串並聯混動架構。
簡單說就是有兩套動力傳遞路徑：低速時電機直驅，高速時發動機通過離合器驅動車輪。
在超級混動dmi推出之前，這套混動技術都是明顯落後於豐田的。
但這玩意。
也並不是說誰更領先，就一定贏。
巨頭車企有巨頭車企的病。
豐田雖然技術領先，但不可能把混動車的價格干到十五萬以下，更不可能幹到八九萬。
屬於是有技術壟斷優勢，但將其束之高閣，不加價就不賣給你。
但國產車企就可以。
(本章完)
舉個栗子。
如果要追求「極致高效」，那麼對增程器，也就是發動機的內部結構優化肯定是必不可少的。
增程車的優點在於，發動機的唯一任務只需要「在高效轉速區間發電」，也就是通常2000-4000rpm。
就像一個人運動的時候，一直保持勻速慢跑，猶如養生一般。
而不是像常規發動機那種工況，一會快、一會慢、一會急剎停、一會瘋狂加速……
二者的使用工況和磨損情況，包括使用壽命，都是截然不同的。
（註：下文增程器等於發動機）
…
「許總，關於增程器的選擇，我們一共篩選了幾家廠商……
如果要採購自主的1.5T的四缸發動機。
國內總共——東安動力、江淮汽車、華晨汽車、奇瑞汽車這些家都可選擇。
性能上來看，華晨的BM15TD最為優異，畢竟人家有寶馬合資技術背書。
有獨家的可變氣門升程技術，優化進氣量，提升中低轉速效率，靜音和設計壽命都是國內頂級的一批。
但是採購成本較高，溢價很嚴重。
…
除此之外奇瑞與江淮的發動機也不錯、都很成熟，有獨到的地方。
不過，經過一番協商……這裡面東安願意給咱們的成本價是最低的，而且也願意花更長的周期成立專門團隊，配合咱們定製研發專用增程器。
且東安的4缸發動機轉速扭矩是接近完美匹配2000-4000rpm的增程器常用區間，不用變負荷即能穩定發電。」
王景明一五一十的說明。
近期對於「增程器」的選擇。
研發團隊這邊還是考察了國內不少的廠商。
目前這個階段，國內對於1.5t發動機的研發應用，其實很成熟了。
當然，最頂的還是有合資背景的那批廠商，有合資發動機的技術做背書，如果能深入研發改造成增程器，那肯定是很吊的。
至於進口採購，肯定是不可能考慮了，那玩意成本太高。
光是華晨這邊的發動機供應，就談了好幾回了。
但是沒談下來。
像「可變氣門升程技術」（提升進氣效率）、「雙可變氣門正時技術」（優化燃燒效率），這玩意目前在國內的自主發動機，屬於稀缺資源。
再加上人家沿用的是寶馬發動機的製造標準，無論是「缸體鑄造精度」、還是「活塞與缸壁間隙」，都遠高於行業平均水平。
綜合素質屬於自主發動機的頂尖水平。
而且。
採購這類發動機還有一個優勢。
那就是自帶「品牌背書」。
當前的BBA德系豪華車，在國內市場的統治力不用多說了。
屬於信仰級別的存在！！
到時候星辰的第二台車，如果真的合作成功了。
直接對外宣稱，說採取的是寶馬同款發動機作為增程器，那不光在業內的認可度高，也能讓極大一部分燃油車的消費者高看一眼啊。
乍一聽，好傢夥——「寶馬的發動機都拿來發電」？
再加上星辰汽車打造的新能源車三電技術是行業第一梯隊的印象，這屬於強強聯合了！
不過。
想法是美好的。
實際華晨這邊今年的產能利用率都達到80%了，合資燃油車才是核心利潤來源。
不光價格壓不下來，還很難抽出多少資源，配合星辰汽車去搞什麼「增程定製化」。
再加上合資協議這邊，對於發動機技術也是有技術獨占和供貨獨占的條款。
如果真要採購，還得和寶馬總公司去談，多交一筆授權費。
最終預估下來的成本，很難讓人理智！！
……
在看回國內自主廠商的態度，就好很多了。
東安動力近幾年的核心業務就是以小排量發動機為主，但由於排放法規升級，近兩年處於「國五轉國六」的周期，加上碳積分新規落地，傳統發動機廠商業務愈發不好混了。
本來就處於尋求業務轉型的周期，發動機技術雖然處於一般水平，但人家也願意降價和配合研發啊！
要知道增程器這東西，可不是光把發動機拿來用就完了。
拿東安的發動機來說，熱效率才到37%，比寶馬的1.5t發動機熱效率要低兩個點。
而星辰汽車的目標，是把採購發動機的熱效率，至少提高到39%以上。
因為增程器「只在高效轉速區間發電」的特性，所以可以採用更高的壓縮比，優化內部結構，轉速策略、以及缸體結構，平衡軸這些。
包括採用全鋁機身降重、重新設計熱管理……
相當於是把發動機按照他們自己的要求，進行重做了。
而熱效率每提升1%，發電油耗就能降低約0.2L/100km。
算是增程車極為重要的一個標準。
這些深層的東西，才是增程器真正的難點。
不花要花大量時間研發和死磕，同樣也要讓供應商深度配合，少了哪一項都不行。
「那就選東安吧。」
許易沒猶豫，結果都擺臉上了。
一個是熱臉貼冷屁股，一個是人家上來主動降價倒貼。
採購成本還是最低。
這還用思考嗎？？
這玩意人家德系豪華車企，都研發上百年了，發動機熱效率每往上提升1%都很困難。
如果他沒記錯的話，前世混動車型的量產發動機，最高熱效率甚至做到了47%。
而增程類車型的發動機熱效率，達到41%就已經相當厲害了。
這主要是因為雙方的技術路線不同。
混動發動機的特點是「高壓縮比+全負荷優化」。
增程車發動機呢，是在窄工作區間內做極致，也就是「中低轉速的極致燃燒效率」。
這也導致增程車的發動機燃燒熱效率，是天然低於插混車型的。
再加上他們還要考慮「震動和NVH」的噪音問題，做到極致的低噪音和優雅，還得額外犧牲一部分熱效率。
所以增程車能做到40%上下的熱效率，就已經是業內一流水平。
所以增程發動機能搞到41%的熱效率，那說一句行業標杆也不為過。
…
可以預見，想在短時間內把發動機熱效率搞上去，還是非常有難度的。
會遇上很多瓶頸。
但是話又說回來了。
他們星辰汽車搞研發，什麼時候怕過瓶頸？
「嗯，稍後我們會向東安動力的負責人發去意向郵件……」
王景明接著說：「關於整套增程系統的方案，目前我們也在緊密研發了，總體來說進度還是很迅速……」
「近段時間我們逆向拆解了市面上大部分主流的混動車型和增程車型，其中包括『增程式的雪佛蘭沃藍達』、國內首款增程的廣汽傳祺 GA5……
還有混動陣營的豐田普銳斯、本田雅閣混動版、比亞迪陣營下的dm車型。」
可以看到。
星辰研發中心的工間，幾乎擺滿了市面上的混動、增程車，全部都拆得七零八碎。
特別是核心的動力系統，每個細節都有研究。
幾個重點車型，都購入了數台進行分解，並將其中的細節單獨歸納了技術手冊。
這個逆向研發的認真程度，在業內都屬於很勞模了。
什麼？
友商私底下逆向研發我們太沒禮貌？
原來我們也在高強度逆向研發友商。
那沒事了！
對於這點，大家作為業內人士，還是非常理所當然的。
不拆解，怎麼了解？
不了解，怎麼進步？
不進步，怎麼遙遙領先？？
反正不照著專利搬，又符合法律規定，何樂而不為呢。
工業發展這玩意，其實就是大家互相抄來抄去。
如果哪天你抄到了行業第一，達到了遙遙領先的級別，那麼友商非但不會痛恨你，反而還會主動去購買你量產的車型，更加用心的去研究和拆解，將將你視為進步的標杆。
說不定，還會為你單獨出一份技術手冊呢！
…
「我們拆解國內外的增程式車型，對動力系統結構已經研究得差不多了，友商的方案都並不複雜……
但在細節優化和技術結構上，反倒是豐田混動系統對咱們啟發很大。
他們的發動機熱效率相當高，THS混動系統的結構精密，集成度是最高的，體積是所有混動式車型里最小的。
包括實際測試的換擋頓挫，甚至比國產的增程車還要無感一點，啟動幾乎感受不到振動，是值得深入研究的對象。」
王景明讚嘆著說道。
這個階段，國產混動、增程車型，也才處於剛起步的時間段。
要說整個行業哪家車企做得最好，那毫無意外就是日系豐田車了。
人家在97年的時候，就推出了第一款量產混動車型，要往上追溯，其實60年代起就已經開始布局研發混動技術。
到現在10年後，在豐田自家的混動領域這塊，從行星齒輪組的結構設計、控制算法、電池管理、電機控制，每個環節都有幾百項專利保護。
這套系統有多牛呢？
從結構上來說，整套系統沒有傳統的變速箱。
其中行星齒輪組既是動力耦合器，又是無級變速器，還是功率分配器，讓發動機可以始終工作在最佳效率區間。
哪怕是比亞迪現在的dm系統，其實是繞開了這一套專利技術，用了串並聯混動架構。
簡單說就是有兩套動力傳遞路徑：低速時電機直驅，高速時發動機通過離合器驅動車輪。
在超級混動dmi推出之前，這套混動技術都是明顯落後於豐田的。
但這玩意。
也並不是說誰更領先，就一定贏。
巨頭車企有巨頭車企的病。
豐田雖然技術領先，但不可能把混動車的價格干到十五萬以下，更不可能幹到八九萬。
屬於是有技術壟斷優勢，但將其束之高閣，不加價就不賣給你。
但國產車企就可以。
(本章完)