第359章 測試進行中
瑞達MINIEV汽車的版本比較多，有220公里續航的基礎版，有300公里續航帶快充的提高版，還有400公里續航帶快充，並且動力有所增強的頂配款。這三款MINIEV汽車，各有一輛測試車，參加了此次的加速測試，其中只有頂配版MINIEV可以保證15秒內加速到100公里/小時，基礎版和提高版，百公里加速均在20秒以上，甚至在個別情況下，始終達不到100公里/小時的速度。由此可見，這款MINIEV小車的動力是如何的拉胯，和百公里加速2.1秒的Roadster跑車簡直不是一個次元的產物，當然兩者的售價差距也十分的巨大，至少在20倍以上，目標客戶也完全不同，上市之後銷售情況如何，還難以確定。
五輛測試車的直線加速測試全部完成之後，拿著無線話題的喬瑞達，再次出現在直播鏡頭之中，說道：
「在直線加速測試之後，第二個測試項目是制動距離測試，具體測試過程是汽車加速到100公里/小時，然後一腳踩死剎車，測量汽車從踩剎車到汽車完全剎停的距離，就是最終的剎車距離，也叫制動距離。正確掌握汽車制動距離對於保障行車安全具有十分重要的作用。通過測試製動距離，駕駛員可以了解車輛在不同速度、不同路面條件下的制動表現，從而在實際駕駛中更加準確地判斷制動時機，確保行車安全。在剎車過程中，卡鉗和剎車片之間，會劇烈磨擦，放出大量的熱。很多汽車在連續測試幾次之後，由於剎車片過熱，制動性能會出現衰減情，從而制動距離大幅增加。為了保證測試數據的準確性，我們決定對測試車進行連續十次的剎車測試，並記錄下每一次的制動距離。首先上場測試的，依舊是低配版Roadster跑車，它的官方標稱制動距離是33米，在當前零下二十度的超低氣溫下，制動距離肯定是有所衰減，那麼具體數據是多少呢，讓我們拭目以待。」
口播結束，鏡頭一轉，一輛低配版Roadster跑車出現在直播畫面上，從跑道起始端開始起步加速。在直播屏幕右下角，會顯示測試車的實時速度。只見僅僅三秒多鍾之後，這輛Roadster跑車就加速到了100公里/小時的速度，並在這個速度上保持了幾秒時間，直到汽車經過制動樁桶位置，試車員踩下剎車，開始制動，僅僅三秒種後，Roadster跑車的速度就降到了0，徹底剎停。
「我們通過速度傳感器，和汽車實時定位系統，標定了汽車踩下剎車的位置，然後記錄下汽車最後剎停的位置，兩者相減，就是這輛低配版Roadster跑車的制動距離，具體數字35.23米。這個制動距離比標稱值多了2.23米，可見超低氣溫，對制動距離的影響還是頗為嚴重的。通過視頻回放，我們可以看到，在剎車的同時，Roadster跑車的車身並沒有出現側傾的情況，前後晃動也在可控範圍之內，表現的相當的穩定。我們的試車員已經將Roadster跑車開回了跑道的起始點，第二次測試馬上開始。」
在第一次制動距離測試結束之後，現場又使用同一輛車，進行了連續九次的測試，其制動距離分別是，35.34米、35.18米、35.22米、34.97米、34.94米、34.87米、34.72米、34.63米、34.66米、34.59米。後面上場測試的高配版Roadster跑車，其制動距離和低配版差不多，大體在34米到35米之間。兩輛測試車都沒有出現連續測試，剎車性能衰減的情況，反而因為連續剎車，胎溫有所上升，出現了測試成績越來越好的情況。
直播間內的網友大部分是年輕人，會開車的不少，有一輛自己汽車的比例卻並不算多，汽車專業人士就更少，很多人對Roadster跑車的這個制動能力表現，不知道是好還是壞。
「有麼有大能給科普一下，Roadster跑車的這個35米左右的制動距離，在量產汽車中排在什麼位置？」
「通常情況下汽車時速100公里每小時的制動距離在38-42米之間，Roadster跑車的平均制動距離在35米左右，顯然這是一個非常優秀的成績。」
「我開的車是本田飛度，時速100公里每小時的制動距離是39米。Roadster跑車能把制動距離控制在35米，表現已經很不錯了。」
「大家別忘了，這個制動距離，是在零下二十度的嚴寒環境測試出來的，如果把這輛車，放在常溫環境測試，制動距離還會進一步縮短，達到標稱值的33米，也不是沒可能。」
「100-0公里/小時制動距離35米，這在普通汽車中，算是一個非常不錯的表現，不過在跑車品類中，35米制動距離，只能算是一般水平。」
「據我所知保時捷911，100-0km/h的制動成績為30.7米；雪佛蘭克爾維特100-0km/h的制動成績為31米；法拉利F12 Berlinetta和KTM X-Bow GT，100-0km/h的制動成績為31.3米；保時捷918的100-0km/h的制動成績為31.4米。當然以上這些跑車都屬於超跑範疇，售價比Roadster跑車貴很多。」
在Roadster跑車測試完畢之後，三輛MINIEV測試車，也先後上場，進行測試。值得一提的是，由於MINIEV動力太差，0-100公里/小時加速時間太長，在500米的直線跑道上，難以完成制動距離的測試。為了完成測試，喬瑞達和車隊成員，不得不轉戰測試場最外圈的橢圓形跑道，這條跑道全長四公里，南北兩側的直線部分，長度在一公里以上，足以完成MINIEV的制動測試了。
又是一個小時過後，三輛MINIEV汽車的剎車測試全部完成，其中基礎版MINIEV的表現最好，平均制動距離只有39.5米。頂配版MINIEV表現最差，平均制動距離，達到了40.7米。提高版MINIEV在這項測試中，表現中庸，平均制動距離40.2米。其實這三款MINIEV汽車，使用的剎車卡鉗和輪胎，都是一樣的。三款配置不同的MINIEV的制動距離，之所以表現出了一米以上的差距，那是因為，三款汽車的重量不同。其中頂配版MINIEV安裝的電池最大，車身重量最重，剎車距離自然會有所增加。基礎版MINIEV不但減少了電池，還省掉了一套快速充電系統，汽車重量降低了很多，制動距離最短，也就在情理之中了。另外，在測試過程重，MINIEV汽車在連續多輪剎車之後，制動性能明顯出現了熱衰減現象，最差的一次，制動距離甚至超過了43米以上，這個表現，就有些拉胯了。
這個時候，一個小時沒有路面的喬瑞達，再次出現在鏡頭之中，
「好的，現在所有測試車的剎車測試都已經完成，從現在統計出來的結果來看，低溫對剎車系統的影響，並沒有想像中的大。從測試結果來看，Roadster跑車的制動性能，堪稱優秀。MINIEV汽車的制動性能就相當一般了，而且測試過程中出現了熱衰減的情況，我們會在後續的量產車型中，進行一定的優化。接下來要進行的測試項目，是麋鹿測試。
麋鹿測試，原名Moose Test，也被稱為緊急變線測試，是一種用於測試車輛在緊急情況下避險極限的項目。在測試中，車輛以特定的速度駛入測試路段，在不踩剎車和油門的情況下急打方向以躲避障礙物。如果沒有發生失控或翻車的情況，測試車速會逐步提高，以確定車輛的極限。這種測試模擬了動物（如麋鹿）突然衝出路邊時，駕駛員急打方向以躲避障礙物的情景，以此檢驗車輛的操控性能和穩定性。麋鹿測試是國際間慣用的一種測試車輛避險能力的項目，是國際上衡量車輛安全性的重要標準。通過這個測試，可以評估車輛在各種緊急情況下的操控性能和穩定性，從而為消費者提供更加安全、可靠的汽車產品。
我們採用的是ISO3888-2的測試標準，測試分為ABC三個測試區域，進入A區兩米位置，為測速點，進入測試區域後，不在進行主動的加速和制動操作。僅靠方向控制，通過測試區域，在不撞樁桶的情況下，取最快入樁速度，作為最佳成績。樁桶的寬度，會根據車寬而調整，A區寬度，為車寬X1.1米+0.25米，B區寬度，為車寬+1米，C區寬度為固定的3米。
需要特別說明的是，汽車麋鹿測試有一定的危險性，一個操作不當，就有翻車的可能，所以普通汽車用戶，輕不要冒險進行麋鹿測試。我們的試車員都是專業人士，駕駛技術嫻熟，而且在測試過程中，全程佩戴安全頭盔，這才能保證測試過程的安全。
首先上場測試的，依舊是低配版Roadster跑車，它的動力強勁，且配置了ESP車身電子穩定系統，在麋鹿測試中，應該會有一個非常不錯的表現。我們的測試車已經啟動，入樁速度達到了78KM/小時，在繞樁過程中，ESP車身穩定系統減速效果並不明顯，但是可以有效的控制車身姿態。在入樁速度突破78KM/小時的情況下，車身出現了輕微跳起的情況，不過極低的離地間距和重心，依舊保障了車身的穩定性，順利通過了麋鹿測試。
第二次測試，試車員將入樁速度，提高到了80KM/小時，在通過第二個彎，往回拉的時候，車身出現了側滑，差點碰到旁邊的樁桶，幸好ESP系統及時介入穩定住了車身，將車頭拉了回來，算是勉強通過了測試。
第三次測試，試車員將入樁速度再次提高，達到了82KM/小時，順利通過了第一個樁桶，哎呀，真是太遺憾了，在繞第二個樁桶的時候，車身失去控制，碰倒了外側的兩個樁桶。這次麋鹿測試失敗了
第四次測試，試車員將入樁速度精準控制在了81KM/小時。以非常極限的姿態，通過了麋鹿測試。
第五次測試，Roadster跑車的入樁速度和第三次一致，均為82KM/小時，在試車員的精確操控下，成功完成了A段和B段的測試，沒有碰到一個樁桶。哎呀真是遺憾，在通過C段的時候，車身失控，碰倒了三個樁桶。
五輪測試下來，低配版Roadster跑車的麋鹿測試成績，停留在了81KM/小時，這已經是一個相當不錯的成績了。接下來上場進行麋鹿測試的是頂配版Roadster跑車，它採用了四輪驅動加四輪轉向設計，不知在麋鹿測試中，會不會有更好的表現，讓我們拭目以待。
實際測試證明，多出來的四輪驅動和四輪轉向，在麋鹿測試中，發揮的作用微乎其微，最終，頂配版Roadster跑車的麋鹿測試成績是81.5公里/小時。」
接下來，三款MINIEV的測試車，也先後上場，進行麋鹿測試。由於這三款MINIEV，均沒有配置ESP車身穩定系統，麋鹿測試表現欠佳，即使成績最好的基礎款，成績也在65公里/小時，最拉胯的頂配版MINIEV，麋鹿測試成績只有60公里/小時。而且測試過程中MINIEV的車身晃動特別的明顯，車輪多次離開地面，有兩次差點就翻車了。
看完兩款新車的麋鹿測試，直播間內的網友紛紛留言，發表著自己的看法。
「Roadster跑車的麋鹿測試成績真不錯，放到燃油車中，也能排在第一梯隊。MINIEV在麋鹿測試上的表現就太差了，還不到70公里/小時，你確定它不是來搞笑的。」
「從這兩款新車的麋鹿測試成績分析，ESP防滑系統的作用非常的明顯，有和沒有差距巨大。當然ESP防滑系統的存在，也會在一定程度上，限制汽車在賽道上的表現。」
「MINIEV作為一款售價不到五萬的A00級小車，不配置ESP防滑系統，也在情理之中。車主駕駛的時候，多加小心也就是了。」
「其實在量產汽車中，麋鹿測試成績達到80公里/小時以上的，也非常少，只有保時捷911、法拉利Testarossa、奧迪R8等十幾款，無不是世界名車。瑞達Roadster跑車能夠躋身其中，可見它的操控性和安全性能，是如何的出眾。」
「在漠河的冬季，進行麋鹿測試，成績肯定會大打折扣，Roadster跑車和MINIEV能夠有此成績，已經相當不錯了。」(本章完)
五輛測試車的直線加速測試全部完成之後，拿著無線話題的喬瑞達，再次出現在直播鏡頭之中，說道：
「在直線加速測試之後，第二個測試項目是制動距離測試，具體測試過程是汽車加速到100公里/小時，然後一腳踩死剎車，測量汽車從踩剎車到汽車完全剎停的距離，就是最終的剎車距離，也叫制動距離。正確掌握汽車制動距離對於保障行車安全具有十分重要的作用。通過測試製動距離，駕駛員可以了解車輛在不同速度、不同路面條件下的制動表現，從而在實際駕駛中更加準確地判斷制動時機，確保行車安全。在剎車過程中，卡鉗和剎車片之間，會劇烈磨擦，放出大量的熱。很多汽車在連續測試幾次之後，由於剎車片過熱，制動性能會出現衰減情，從而制動距離大幅增加。為了保證測試數據的準確性，我們決定對測試車進行連續十次的剎車測試，並記錄下每一次的制動距離。首先上場測試的，依舊是低配版Roadster跑車，它的官方標稱制動距離是33米，在當前零下二十度的超低氣溫下，制動距離肯定是有所衰減，那麼具體數據是多少呢，讓我們拭目以待。」
口播結束，鏡頭一轉，一輛低配版Roadster跑車出現在直播畫面上，從跑道起始端開始起步加速。在直播屏幕右下角，會顯示測試車的實時速度。只見僅僅三秒多鍾之後，這輛Roadster跑車就加速到了100公里/小時的速度，並在這個速度上保持了幾秒時間，直到汽車經過制動樁桶位置，試車員踩下剎車，開始制動，僅僅三秒種後，Roadster跑車的速度就降到了0，徹底剎停。
「我們通過速度傳感器，和汽車實時定位系統，標定了汽車踩下剎車的位置，然後記錄下汽車最後剎停的位置，兩者相減，就是這輛低配版Roadster跑車的制動距離，具體數字35.23米。這個制動距離比標稱值多了2.23米，可見超低氣溫，對制動距離的影響還是頗為嚴重的。通過視頻回放，我們可以看到，在剎車的同時，Roadster跑車的車身並沒有出現側傾的情況，前後晃動也在可控範圍之內，表現的相當的穩定。我們的試車員已經將Roadster跑車開回了跑道的起始點，第二次測試馬上開始。」
在第一次制動距離測試結束之後，現場又使用同一輛車，進行了連續九次的測試，其制動距離分別是，35.34米、35.18米、35.22米、34.97米、34.94米、34.87米、34.72米、34.63米、34.66米、34.59米。後面上場測試的高配版Roadster跑車，其制動距離和低配版差不多，大體在34米到35米之間。兩輛測試車都沒有出現連續測試，剎車性能衰減的情況，反而因為連續剎車，胎溫有所上升，出現了測試成績越來越好的情況。
直播間內的網友大部分是年輕人，會開車的不少，有一輛自己汽車的比例卻並不算多，汽車專業人士就更少，很多人對Roadster跑車的這個制動能力表現，不知道是好還是壞。
「有麼有大能給科普一下，Roadster跑車的這個35米左右的制動距離，在量產汽車中排在什麼位置？」
「通常情況下汽車時速100公里每小時的制動距離在38-42米之間，Roadster跑車的平均制動距離在35米左右，顯然這是一個非常優秀的成績。」
「我開的車是本田飛度，時速100公里每小時的制動距離是39米。Roadster跑車能把制動距離控制在35米，表現已經很不錯了。」
「大家別忘了，這個制動距離，是在零下二十度的嚴寒環境測試出來的，如果把這輛車，放在常溫環境測試，制動距離還會進一步縮短，達到標稱值的33米，也不是沒可能。」
「100-0公里/小時制動距離35米，這在普通汽車中，算是一個非常不錯的表現，不過在跑車品類中，35米制動距離，只能算是一般水平。」
「據我所知保時捷911，100-0km/h的制動成績為30.7米；雪佛蘭克爾維特100-0km/h的制動成績為31米；法拉利F12 Berlinetta和KTM X-Bow GT，100-0km/h的制動成績為31.3米；保時捷918的100-0km/h的制動成績為31.4米。當然以上這些跑車都屬於超跑範疇，售價比Roadster跑車貴很多。」
在Roadster跑車測試完畢之後，三輛MINIEV測試車，也先後上場，進行測試。值得一提的是，由於MINIEV動力太差，0-100公里/小時加速時間太長，在500米的直線跑道上，難以完成制動距離的測試。為了完成測試，喬瑞達和車隊成員，不得不轉戰測試場最外圈的橢圓形跑道，這條跑道全長四公里，南北兩側的直線部分，長度在一公里以上，足以完成MINIEV的制動測試了。
又是一個小時過後，三輛MINIEV汽車的剎車測試全部完成，其中基礎版MINIEV的表現最好，平均制動距離只有39.5米。頂配版MINIEV表現最差，平均制動距離，達到了40.7米。提高版MINIEV在這項測試中，表現中庸，平均制動距離40.2米。其實這三款MINIEV汽車，使用的剎車卡鉗和輪胎，都是一樣的。三款配置不同的MINIEV的制動距離，之所以表現出了一米以上的差距，那是因為，三款汽車的重量不同。其中頂配版MINIEV安裝的電池最大，車身重量最重，剎車距離自然會有所增加。基礎版MINIEV不但減少了電池，還省掉了一套快速充電系統，汽車重量降低了很多，制動距離最短，也就在情理之中了。另外，在測試過程重，MINIEV汽車在連續多輪剎車之後，制動性能明顯出現了熱衰減現象，最差的一次，制動距離甚至超過了43米以上，這個表現，就有些拉胯了。
這個時候，一個小時沒有路面的喬瑞達，再次出現在鏡頭之中，
「好的，現在所有測試車的剎車測試都已經完成，從現在統計出來的結果來看，低溫對剎車系統的影響，並沒有想像中的大。從測試結果來看，Roadster跑車的制動性能，堪稱優秀。MINIEV汽車的制動性能就相當一般了，而且測試過程中出現了熱衰減的情況，我們會在後續的量產車型中，進行一定的優化。接下來要進行的測試項目，是麋鹿測試。
麋鹿測試，原名Moose Test，也被稱為緊急變線測試，是一種用於測試車輛在緊急情況下避險極限的項目。在測試中，車輛以特定的速度駛入測試路段，在不踩剎車和油門的情況下急打方向以躲避障礙物。如果沒有發生失控或翻車的情況，測試車速會逐步提高，以確定車輛的極限。這種測試模擬了動物（如麋鹿）突然衝出路邊時，駕駛員急打方向以躲避障礙物的情景，以此檢驗車輛的操控性能和穩定性。麋鹿測試是國際間慣用的一種測試車輛避險能力的項目，是國際上衡量車輛安全性的重要標準。通過這個測試，可以評估車輛在各種緊急情況下的操控性能和穩定性，從而為消費者提供更加安全、可靠的汽車產品。
我們採用的是ISO3888-2的測試標準，測試分為ABC三個測試區域，進入A區兩米位置，為測速點，進入測試區域後，不在進行主動的加速和制動操作。僅靠方向控制，通過測試區域，在不撞樁桶的情況下，取最快入樁速度，作為最佳成績。樁桶的寬度，會根據車寬而調整，A區寬度，為車寬X1.1米+0.25米，B區寬度，為車寬+1米，C區寬度為固定的3米。
需要特別說明的是，汽車麋鹿測試有一定的危險性，一個操作不當，就有翻車的可能，所以普通汽車用戶，輕不要冒險進行麋鹿測試。我們的試車員都是專業人士，駕駛技術嫻熟，而且在測試過程中，全程佩戴安全頭盔，這才能保證測試過程的安全。
首先上場測試的，依舊是低配版Roadster跑車，它的動力強勁，且配置了ESP車身電子穩定系統，在麋鹿測試中，應該會有一個非常不錯的表現。我們的測試車已經啟動，入樁速度達到了78KM/小時，在繞樁過程中，ESP車身穩定系統減速效果並不明顯，但是可以有效的控制車身姿態。在入樁速度突破78KM/小時的情況下，車身出現了輕微跳起的情況，不過極低的離地間距和重心，依舊保障了車身的穩定性，順利通過了麋鹿測試。
第二次測試，試車員將入樁速度，提高到了80KM/小時，在通過第二個彎，往回拉的時候，車身出現了側滑，差點碰到旁邊的樁桶，幸好ESP系統及時介入穩定住了車身，將車頭拉了回來，算是勉強通過了測試。
第三次測試，試車員將入樁速度再次提高，達到了82KM/小時，順利通過了第一個樁桶，哎呀，真是太遺憾了，在繞第二個樁桶的時候，車身失去控制，碰倒了外側的兩個樁桶。這次麋鹿測試失敗了
第四次測試，試車員將入樁速度精準控制在了81KM/小時。以非常極限的姿態，通過了麋鹿測試。
第五次測試，Roadster跑車的入樁速度和第三次一致，均為82KM/小時，在試車員的精確操控下，成功完成了A段和B段的測試，沒有碰到一個樁桶。哎呀真是遺憾，在通過C段的時候，車身失控，碰倒了三個樁桶。
五輪測試下來，低配版Roadster跑車的麋鹿測試成績，停留在了81KM/小時，這已經是一個相當不錯的成績了。接下來上場進行麋鹿測試的是頂配版Roadster跑車，它採用了四輪驅動加四輪轉向設計，不知在麋鹿測試中，會不會有更好的表現，讓我們拭目以待。
實際測試證明，多出來的四輪驅動和四輪轉向，在麋鹿測試中，發揮的作用微乎其微，最終，頂配版Roadster跑車的麋鹿測試成績是81.5公里/小時。」
接下來，三款MINIEV的測試車，也先後上場，進行麋鹿測試。由於這三款MINIEV，均沒有配置ESP車身穩定系統，麋鹿測試表現欠佳，即使成績最好的基礎款，成績也在65公里/小時，最拉胯的頂配版MINIEV，麋鹿測試成績只有60公里/小時。而且測試過程中MINIEV的車身晃動特別的明顯，車輪多次離開地面，有兩次差點就翻車了。
看完兩款新車的麋鹿測試，直播間內的網友紛紛留言，發表著自己的看法。
「Roadster跑車的麋鹿測試成績真不錯，放到燃油車中，也能排在第一梯隊。MINIEV在麋鹿測試上的表現就太差了，還不到70公里/小時，你確定它不是來搞笑的。」
「從這兩款新車的麋鹿測試成績分析，ESP防滑系統的作用非常的明顯，有和沒有差距巨大。當然ESP防滑系統的存在，也會在一定程度上，限制汽車在賽道上的表現。」
「MINIEV作為一款售價不到五萬的A00級小車，不配置ESP防滑系統，也在情理之中。車主駕駛的時候，多加小心也就是了。」
「其實在量產汽車中，麋鹿測試成績達到80公里/小時以上的，也非常少，只有保時捷911、法拉利Testarossa、奧迪R8等十幾款，無不是世界名車。瑞達Roadster跑車能夠躋身其中，可見它的操控性和安全性能，是如何的出眾。」
「在漠河的冬季，進行麋鹿測試，成績肯定會大打折扣，Roadster跑車和MINIEV能夠有此成績，已經相當不錯了。」(本章完)