第71章 Understood
不同於F1和F2的冗長流程，本站F3的排位賽是一場只有10分鐘的百米衝刺。
F3一共10個車隊，每個車隊3名車手，共計30台賽車參賽。
30台賽車被強制劃分為A、B兩組，每組15台車，單獨進行計時。
A組的10分鐘排位賽結束以後，就會讓B組上場。
這麼做是為了緩解30台賽車的交通擁堵問題。
從F3開始的方程式賽車，極其依賴下壓力過彎。
更直白的說，現代開輪的方程式賽車就是依賴空氣過彎。
無論是地效時代、還是氣動時代，賽車的外形設計都是圍繞著空氣展開的。
尤其是乾淨的，不受擾動的空氣，這樣的空氣可以讓賽車在過彎時獲得更穩定的下壓力，從而在最終圈速上獲得更好的成績。
而每一台賽車在經過任何一個地方之後，它的氣動布局都會對身後的氣流產生擾動，從而影響到其他賽車的空氣流。
以F1為例，前車就算是在百米開外，它所造成的氣流擾動也會對後車造成實質性的影響。
就算不是頂級車手，也能非常清晰地感知到，因為剎車點因為氣流而變化。
空氣是人類在地球上追求極限速度最大的難題。
在F1的排位賽上，甚至一場微不足道的輕柔順風或逆風，都有可能影響到比賽杆位最終會花落誰家。
風的因素，現階段以人類的科技手段暫時無法完全控制。
但前車對後車的影響卻是可以被精確計算和控制的。
畢竟賽車與賽車之間的距離這個場內因素，會在千分之一秒都必爭的排位賽階段對比賽結果產生非常大的影響。
F1和F2之所以可以使用多輪排位賽的方式，最主要的原因是觀眾基本都是衝著他們來的。
另一方面原因是他們賽車數量相對較少。
以F1為例。
Q1，18分鐘，所有20輛賽車參賽。
比賽結束後，速度最慢的5名車手被淘汰，按本輪成績高低從第16至20位發車。
Q2，15分鐘，剩餘的15輛賽車繼續比賽。
再淘汰的5名車手按這一輪成績高低，從第11至15位發車。
Q3，12分鐘，前10名車手火力全開，動力全開，黑科技全開，想盡一切辦法爭奪杆位和最終的發車順序。
這種賽制確保了交通狀況、時間安排和輪胎選擇在每輪比賽中都發揮著至關重要的作用。
只要車隊的規劃合理，就有足夠的空間和時間窗口讓自己的賽車完成不受影響的飛行圈，從而爭搶排位名次。
但F3由於參賽車輛過多，如果同時讓30台賽車上賽道，結果很有可能每一台賽車都會在某個時刻阻擋別人或者被別人阻擋。
因此，如前文所說，F3的排位賽被設計成A、B兩組，每組15台車，10分鐘，單獨計時。
但在緊湊的10分鐘窗口期內，任何一次黃旗或阻擋都意味著比賽結束。
除了時間，還有輪胎的達摩克利斯之劍。
整個周末，每台F3賽車僅有4套干胎和兩套雨胎。
車手需要合理規劃，選擇合適的輪胎使用時機。
總共四次上場的機會。
一場45分鐘的練習賽，一場10分鐘的排位賽，一場40分鐘的衝刺賽和一場45分鐘的排位賽。
如果不下雨的話，車手事實層面上只有四套新輪胎可用。
12號賽車由於前任車手那次事故，不僅損壞了車身，還直接報廢了一套全新的干胎。
卡在最後關頭上場了5分鐘的練習賽，羅修又用掉了一套。
這意味著，他手裡僅剩下兩套全新的干胎，以及剛剛那套只跑了5分鐘的舊胎。
看似還有兩套新胎可用，但這已經沒有任何優勢。
因為圍場裡的其他老手，大多在練習賽只會消耗一套干胎，頂多再開一套雨胎來尋找調校窗口，他們此時手中大部分握著三套新胎。
羅修在輪胎資源上也處於劣勢。
更不用說這台被調整為極其激進調校的賽車還沒有真正在賽道上測試過。
羅修幾乎算是在盲開，而且他選擇只加三圈的油量。
算上出場圈和回場圈，他等於只給了自己飛一圈的機會。
「Radio check. Radio check.」（無線電檢查。聽得清嗎？）
「Loud and clear.」（聽得清。）
羅修的聲音很平靜。
這與剛才在P房裡堅持要用「自殺式調校」時的那個偏執狂判若兩人。
此刻，他坐進了那台紅白塗裝的12號賽車裡。
座椅依然不合身，背部的傷口在粗糙的防火內襯摩擦下，傳來陣陣火辣辣的刺痛。
但他不在乎。
他扣上頭盔面罩的鎖扣，那一聲清脆的咔噠聲像是某種開關。
整個世界一切不重要的東西都被物理層面地隔絕在了面罩之外。
只剩下自己的呼吸聲，和引擎怠速的震動。
工程師看著面前那幾乎水平的尾翼角度，即使隔著無線電，羅修也能聽出他聲音里的焦慮。
「Be careful. This is suicide setup.」（小心點，這是自殺式調校。）
「Understood.」（我明白。）
羅修沒有多解釋。
掛上一檔，轟下油門，鬆開離合。
賽車緩緩駛入維修區通道。
沒有下壓力的賽車在會在高速下發飄，方向盤輕得可怕，路感反饋也會變得模糊而遲鈍。
換上的新胎也還沒有熱起來，就像是在冰面上行走，每一步都像是要打滑。
但這對羅修來說都不是問題。
賽道上。
羅修正在進行暖胎圈。
低下壓力意味著輪胎更難升溫，這在他預料之中。
為了讓輪胎儘快進入工作溫度，他在直道上就開始瘋狂地左右畫龍。
到了剎車區，他更是一腳重剎。
身體猛地前沖，安全帶勒著胸口，縱然是完全貼身的倒模座椅，背部傷口也感受到了一絲疼痛。
相反，他利用這股痛感來校準賽車的剎車力度。
剎車力度越大，G值越高，痛感越強。
車隊TR提醒，從要測數據上看，他的輪胎溫度提升還不夠。
「在大直道上再做3次重剎，兩次畫龍。」
「Copy that.」
這就是車隊的作用，羅修感覺得到輪胎的抓地力表現，但看不到具體的溫度數據。
思維殿堂開始同步模擬起這樣的現實物理情況。
羅修按照持續不斷的車隊指令繼續暖胎，一直到最後一個彎前，羅修感覺到輪胎表面那一層橡膠融化了，變得非常粘稠。
那是輪胎抓地力來到最佳狀態的信號。
T11，帕拉波利卡彎，沿著外線入彎，走更遠的距離出彎，儘早全油門。
12號賽車咆哮著衝過起點線。
計時開始，羅修的飛行圈正式開始。
F3一共10個車隊，每個車隊3名車手，共計30台賽車參賽。
30台賽車被強制劃分為A、B兩組，每組15台車，單獨進行計時。
A組的10分鐘排位賽結束以後，就會讓B組上場。
這麼做是為了緩解30台賽車的交通擁堵問題。
從F3開始的方程式賽車，極其依賴下壓力過彎。
更直白的說，現代開輪的方程式賽車就是依賴空氣過彎。
無論是地效時代、還是氣動時代，賽車的外形設計都是圍繞著空氣展開的。
尤其是乾淨的，不受擾動的空氣，這樣的空氣可以讓賽車在過彎時獲得更穩定的下壓力，從而在最終圈速上獲得更好的成績。
而每一台賽車在經過任何一個地方之後，它的氣動布局都會對身後的氣流產生擾動，從而影響到其他賽車的空氣流。
以F1為例，前車就算是在百米開外，它所造成的氣流擾動也會對後車造成實質性的影響。
就算不是頂級車手，也能非常清晰地感知到，因為剎車點因為氣流而變化。
空氣是人類在地球上追求極限速度最大的難題。
在F1的排位賽上，甚至一場微不足道的輕柔順風或逆風，都有可能影響到比賽杆位最終會花落誰家。
風的因素，現階段以人類的科技手段暫時無法完全控制。
但前車對後車的影響卻是可以被精確計算和控制的。
畢竟賽車與賽車之間的距離這個場內因素，會在千分之一秒都必爭的排位賽階段對比賽結果產生非常大的影響。
F1和F2之所以可以使用多輪排位賽的方式，最主要的原因是觀眾基本都是衝著他們來的。
另一方面原因是他們賽車數量相對較少。
以F1為例。
Q1，18分鐘，所有20輛賽車參賽。
比賽結束後，速度最慢的5名車手被淘汰，按本輪成績高低從第16至20位發車。
Q2，15分鐘，剩餘的15輛賽車繼續比賽。
再淘汰的5名車手按這一輪成績高低，從第11至15位發車。
Q3，12分鐘，前10名車手火力全開，動力全開，黑科技全開，想盡一切辦法爭奪杆位和最終的發車順序。
這種賽制確保了交通狀況、時間安排和輪胎選擇在每輪比賽中都發揮著至關重要的作用。
只要車隊的規劃合理，就有足夠的空間和時間窗口讓自己的賽車完成不受影響的飛行圈，從而爭搶排位名次。
但F3由於參賽車輛過多，如果同時讓30台賽車上賽道，結果很有可能每一台賽車都會在某個時刻阻擋別人或者被別人阻擋。
因此，如前文所說，F3的排位賽被設計成A、B兩組，每組15台車，10分鐘，單獨計時。
但在緊湊的10分鐘窗口期內，任何一次黃旗或阻擋都意味著比賽結束。
除了時間，還有輪胎的達摩克利斯之劍。
整個周末，每台F3賽車僅有4套干胎和兩套雨胎。
車手需要合理規劃，選擇合適的輪胎使用時機。
總共四次上場的機會。
一場45分鐘的練習賽，一場10分鐘的排位賽，一場40分鐘的衝刺賽和一場45分鐘的排位賽。
如果不下雨的話，車手事實層面上只有四套新輪胎可用。
12號賽車由於前任車手那次事故，不僅損壞了車身，還直接報廢了一套全新的干胎。
卡在最後關頭上場了5分鐘的練習賽，羅修又用掉了一套。
這意味著，他手裡僅剩下兩套全新的干胎，以及剛剛那套只跑了5分鐘的舊胎。
看似還有兩套新胎可用，但這已經沒有任何優勢。
因為圍場裡的其他老手，大多在練習賽只會消耗一套干胎，頂多再開一套雨胎來尋找調校窗口，他們此時手中大部分握著三套新胎。
羅修在輪胎資源上也處於劣勢。
更不用說這台被調整為極其激進調校的賽車還沒有真正在賽道上測試過。
羅修幾乎算是在盲開，而且他選擇只加三圈的油量。
算上出場圈和回場圈，他等於只給了自己飛一圈的機會。
「Radio check. Radio check.」（無線電檢查。聽得清嗎？）
「Loud and clear.」（聽得清。）
羅修的聲音很平靜。
這與剛才在P房裡堅持要用「自殺式調校」時的那個偏執狂判若兩人。
此刻，他坐進了那台紅白塗裝的12號賽車裡。
座椅依然不合身，背部的傷口在粗糙的防火內襯摩擦下，傳來陣陣火辣辣的刺痛。
但他不在乎。
他扣上頭盔面罩的鎖扣，那一聲清脆的咔噠聲像是某種開關。
整個世界一切不重要的東西都被物理層面地隔絕在了面罩之外。
只剩下自己的呼吸聲，和引擎怠速的震動。
工程師看著面前那幾乎水平的尾翼角度，即使隔著無線電，羅修也能聽出他聲音里的焦慮。
「Be careful. This is suicide setup.」（小心點，這是自殺式調校。）
「Understood.」（我明白。）
羅修沒有多解釋。
掛上一檔，轟下油門，鬆開離合。
賽車緩緩駛入維修區通道。
沒有下壓力的賽車在會在高速下發飄，方向盤輕得可怕，路感反饋也會變得模糊而遲鈍。
換上的新胎也還沒有熱起來，就像是在冰面上行走，每一步都像是要打滑。
但這對羅修來說都不是問題。
賽道上。
羅修正在進行暖胎圈。
低下壓力意味著輪胎更難升溫，這在他預料之中。
為了讓輪胎儘快進入工作溫度，他在直道上就開始瘋狂地左右畫龍。
到了剎車區，他更是一腳重剎。
身體猛地前沖，安全帶勒著胸口，縱然是完全貼身的倒模座椅，背部傷口也感受到了一絲疼痛。
相反，他利用這股痛感來校準賽車的剎車力度。
剎車力度越大，G值越高，痛感越強。
車隊TR提醒，從要測數據上看，他的輪胎溫度提升還不夠。
「在大直道上再做3次重剎，兩次畫龍。」
「Copy that.」
這就是車隊的作用，羅修感覺得到輪胎的抓地力表現，但看不到具體的溫度數據。
思維殿堂開始同步模擬起這樣的現實物理情況。
羅修按照持續不斷的車隊指令繼續暖胎，一直到最後一個彎前，羅修感覺到輪胎表面那一層橡膠融化了，變得非常粘稠。
那是輪胎抓地力來到最佳狀態的信號。
T11，帕拉波利卡彎，沿著外線入彎，走更遠的距離出彎，儘早全油門。
12號賽車咆哮著衝過起點線。
計時開始，羅修的飛行圈正式開始。