第378章 蒼龍的千里眼
第378章 蒼龍的千里眼
「蒼龍」號噴氣式戰鬥機，在一個月的時間裡連續進行了三次試飛。
這一個月里，陳常在全程跟隨著試飛、檢測、維護，任何一個環節他都親自在看著。
雖然從頭到尾他都沒有說話，更沒有提什麼意見，但是他在這裡的本身就是一種鞭策和壓力。
所以參與試飛工作的人員都打起了十二分的精神。
在檢測維護的過程中，任何一個微小的環節都不會放過，任何一點可能產生隱患的問題都要現場解決。
檢修機庫中，「蒼龍」號飛機的機頭雷達罩被拆了下來，機頭兩側的護罩也像兩個翅膀似的被抬了起來。
這時安裝在機頭上的一部雷達就全部暴露在了外面。
今天是對這部雷達進行試飛後的第二次檢測。
由電子研究院吳副院長帶隊的研發技術團隊，這個時候正在用著各種檢測儀表工具，對這部真空電子管雷達做著從內到外的檢查。
這部雷達是一部歷時近三年研發，專為這架噴氣式戰鬥機使用的真空電子管大功率液冷非相參脈衝雷達。
這部雷達是由雷達主體，和前面的一個由液壓控制的拋物面天線組成的。
這個拋物面天線的形式，和後世的那種鍋型接收天線外形是一樣的。
現在飛機上的這部雷達，已經是後世五十年代第一代戰鬥機的標準雷達樣式。
而且現在使用在蒼龍戰鬥機上的雷達性能，基本上已經達到了後世五十年代戰鬥機雷達的性能巔峰。
陝北能夠提前近十年搞出這種機載雷達，固然有陳常在提前給出的設計思路和提示。
但吳院長和他的團隊同志們日以繼夜的努力攻關，才是能夠把這部雷達裝到戰鬥機上的主要原因。
看著眼前這些研究院的雷達工程師們，有條不紊的按著檢查程序對這部雷達進行著詳細的檢查。
陳常在對站在他身邊的研究院吳副院長說道：「老吳，你們現在對於全相參+單脈衝體制雷達的研究進行的怎麼樣了？
現在咱們這部雷達性能，雖然比在大型轟炸機和運輸機，以及虎頭雕戰鬥轟炸機上的雷達性能提高了很多。
但是在我看來，這只是咱們剛剛開頭的一小步，未來咱們的任務，任重而道遠啊！」
所謂的非相參和全相參，是一個雷達上的一個技術術語，也是雷達的一個基礎工作原理。
簡單的說，非相參的意思是，發射電波沒有固定統一相位，收發不同步，只接收回波強弱，不管電波波形、相位，雷達發出去的是雜亂脈衝，回來只看有沒有信號。
這種工作形式提取不出來都卜勒速度，分不清移動目標和地面雜波。
不過它的優點是結構簡單便宜，缺點是不能測速、無法下視。
而到了六十年代的第二代雷達，使用的就是全相參體制。
大概的意思是，雷達發射、本機震盪、接收電波相位為收發同源。
也就是說，發射波和接收機本振，源自於同一個主振。
這樣就可以讓電波波形規律統一，收發步調一致，能精準比對回波相位變化，直接算出目標移動速度，過濾地面靜止雜波。
也就能夠精準測角、測速、下視探測，提高火控精確度。
這也就是第一代和第二代雷達的區別，至於第三代脈衝都卜勒雷達體制，那些還不是現在能夠做到的。
雖然在1842年，奧地利物理學家克里斯蒂安·都卜勒在論文《論雙星與天空其他恆星的色光》中，首次從理論上提出都卜勒效應：波源與觀測者有相對運動時，接收頻率會變化。
而且現在世界上不管是德國還是英美蘇，只要是能夠搞雷達的國家，都已經對在雷達上可以使用的都卜勒效應進行了大量的研究。
但是這對於現代的陝北來說，只有把第一代雷達和第二代雷達的基礎原理全部理解吃透之後，才可能對第三代脈衝都卜勒雷達發起衝鋒。
雖然現在陝北在理論上，也對都卜勒效應在雷達上的應用進行了研究。
但是在實際使用上，陳常在認為還是要一步一個腳印的打牢基礎更好一些，好高騖遠弄不好會竹籃打水一場空。
畢竟第一台真正成熟實用的都卜勒雷達，是到了1972年，裝備在F14、F15等美標第三代戰鬥機上的都卜勒雷達，才算是真正的都卜勒雷達。
至於現在德國的那個正在地面使用的，維爾茨堡巨人遠程預警雷達，雖然說在安裝了一種專用濾波器後，可以表現出來一些都卜勒效應。
但是這不過是一種極其極其原始的都卜勒形式，還算不上真正的都卜勒雷達。
哪怕是1953年美國研製出的用于波馬克飛彈的第一部脈衝都卜勒導引頭雷達，也只能實現一定的抑制地雜波、測速、下視功能。
1963年第一部裝備在F—4戰鬥機上的實用PD雷達，雖具備了全相參、動目標過濾、基礎下視等能力。
但也沒有全部體現出來都卜勒效應。
所以陳常在認為以陝北現在的條件，打好基礎才是最重要的，在第三代雷達上只要保持住理論研究的跟蹤，不讓自己掉隊就可以了。
再說現在如果想要攻關第三代都卜勒雷達，在材料上還有非常非常多的限制。
這些東西可不是一朝一夕就能攻下來的，那需要數不清的實驗去撞大運，鬼知道哪天老天爺才能開眼把這些材料給撞出來。
吳院長看了一眼陳常在，又看向了他團隊中那些正在認真工作的工程師。
說道：「對於下一代全相參+單脈衝雷達的研究，現在雖然已經有了一定的進度。
但是想要出成果，沒有個三五年時間是不可能的，這裡面涉及的東西太多了。
陳院長你也是知道的，就是那些電晶體想要達到可以使用的標準，就不是現在可以想像的。
更何況現在咱們連真正可以使用的高純度矽還沒有弄出來呢。
為了這個高純度矽，咱們和材料實驗室那邊組成的聯合小組，這幾年可是把好幾個年輕人都熬白了頭髮。
看到他們的樣子，老頭子我都有些於心不忍啊！」
陳常在聽後只能嘆息一聲點了點頭，說道：「哎，沒辦法啊，咱們要是想和那些洋鬼子去掰腕子，就只能拼命了。
誰讓咱們的底子太薄，咱們想要壓過他們，就得付出比他們多出幾倍的努力才行。
不過我相信在矽電晶體這上面，咱們一定會大幅度地領先那些洋鬼子的。
我這邊得到的消息，現在那些洋鬼子還沒有對電晶體這個課題進行正式的研究。
雖然在1925年，利連費爾德就提出場效應原理，有了最早的電晶體放大理論雛形。
1939年，莫特、肖特基、達維多夫等人又提出了半導體整流理論，解釋了PN結/金屬一半導體接觸。
可是現在他們也只是在這方面找出來了方向，還沒有摸到電晶體世界真正的大門在哪裡。
可我相信，我們走的這條路是絕對正確的，在電子電晶體這個領域中，我們也一定會獨占鰲頭，甩出去那些洋鬼子幾條街。」
聽了陳常在的話後，吳院長微笑著說道：「在這一點上我倒是完全認同陳院長你的說法。
我們雖然在高純度矽材料上，還沒有弄出來完全符合要求的材料。
但是就以我們現有的材料，在實驗中，已經完全可以證實當初陳院長你提出來的矽電晶體的可行性。
所以我也完全相信，矽電晶體這條路絕對是未來電子行業中一個決定性的，具有完全顛覆性的革命性創新，對於這一點我深信不疑。」
陳常在聽後也點頭說道：「嗯，咱們只要一步一步堅定的走下去，我相信用不了多久，咱們一定會給全世界一個巨大的驚喜。
其實老吳，我對咱們這台雷達也已經非常滿意了。
它對大型轟炸機的探測距離接近30公里，對戰鬥機的探測距離也能達到13公里。
這已經可以讓天空中所有的飛機，在它的面前無所遁形了。
當這架飛機在完成了24到36個月的全部試飛工作之後。
我想那些在空中遇到它的敵人，除了絕望之外，他們再也不會升起什麼別的念頭了。」
一架噴氣式戰鬥機的試飛時長，和螺旋槳戰鬥機的試飛時長是不能相比的。
一架螺旋槳戰鬥機從研發生產出來之後，幾個月就可以完成試飛。
而一架噴氣式戰鬥機，哪怕是第一代噴氣式戰鬥機的代表作，德國的ME262全試飛總周期也用了三年時間。
美國的F—80和英國的流星，試飛周期也用了兩年和三年。
至於蘇聯那個八個月就完成了試飛的米格—9，那就是完全複製了德國的發動機，又因為要上閱兵而趕出來的破爛貨。
這傢伙雖然列裝了不少，但這個飛著飛著就突然玩空中解體，能把蘇聯首席試飛員等一大批飛行員都給弄死的玩意，真的是不敢恭維。
而陳常在認為，雖然現在還在打仗，但在空中戰鬥中，陝北空軍的主力機型金雕戰鬥機完全可以滿足當前空戰的需求。
所以對於這架蒼龍噴氣式戰鬥機，現在的需求並不是那麼迫切。
為了打好這架戰鬥機的基礎，用兩到三年時間來完成它的試飛工作，時間並不算是很長。
更何況這架戰鬥機還不是後世第一代噴氣式戰鬥機的那種亞音速戰鬥機，而是可以飛到至少1.2馬赫的超音速戰鬥機。
從亞音速到超音速之間，在突破音障的那一瞬間是極其恐怖的。
這對於這架飛機和飛行員來說，都是一種對於材料極限和人體生理極限的挑戰。
飛機在突破音障的瞬間，機身會受到音爆衝擊與激波震盪的劇烈影響。
飛機在接近1馬赫時，機身四周產生的強激波會導致機身劇烈抖動、震顫，儀表指針亂跳，機身蒙皮和尾翼極易被撕裂變形。
在這個時候，飛機的氣動極有可能會失控，飛行姿態被鎖死。
後世早期二代機因氣動設計不成熟，在跨音速區間會出現自動俯衝、抬頭卡死、副翼失效，導致飛行員拉杆推桿完全無效的情況。
而一旦出現這些險情，那麼飛機出現墜機就不是什麼不可能的事情了。
再有就是在突破音障的時候，飛機發動機非常容易發生喘振熄火。
那是因為氣流被激波打亂，造成進氣紊亂，而混亂的進氣氣流會讓噴氣發動機瞬間斷火、停車。
這種高危險情，是後世噴氣式戰鬥機試飛時遇到的最大且最危險的阻礙之一。
還有就是，戰鬥機在跨越音速時會出現操縱失靈、反向操縱等問題。
在突破音障瞬間，飛行員手感會突然發生劇變，這時飛行員所熟悉的低速操控邏輯，在這種情況下就會完全失效。
在遇到這種險情的時候，如果飛行員應變能力慢了一步，那麼就有極大的可能造成機毀人亡。
而在超音速飛行時最致命的，那就是飛機結構應力爆表。
在突破音障的瞬間，整架飛機機身會瞬間承受巨大的壓力差。
如果飛機在設計時沒有計算出這種壓力差的變化，機身材料強度無法承受這種壓力差所帶來的各種剪切力。
那麼飛機在空中解體就是必然會發生的事情。
不管是蘇聯還是美國，在後世進行超音速試飛的時候，他們可都是填進去了大量飛行員的生命才總結出來了足夠多的經驗。
但這對陳常在來說，卻並非是致命且不可解決的問題。
因為他畢竟曾經組織過殲教六改型的研發工作，對於一架超音速戰鬥機所能遇到的困難和問題他是非常清楚的。
在陝北研發蒼龍噴氣式戰鬥機的時候，他對於整個研發團隊可以說是傾囊相授。
這裡面最具有代表性的，就是發動機中的那個沙丘駐渦火焰穩定器，和飛機整體外型設計。
而這個沙丘駐渦火焰穩定器，就是解決發動機在跨音速時突然空中停車的神器。
有了它的存在，基本上就杜絕了發動機跨音速停車的問題。
不過哪怕是陳常在已經解決了這些問題，但是這架飛機在試飛了一個月的時間裡，也沒有進行過一次跨音速飛行，哪怕是接近音速的飛行也沒有進行過。
陳常在之所以這麼謹慎，那是因為他知道，音障就是飛行員的鬼門關，他必須要有百分百的把握時，才會讓自己的同志去冒這個險。
要是少了一分把握，他都不會同意進行跨音速試飛。
「蒼龍」號噴氣式戰鬥機，在一個月的時間裡連續進行了三次試飛。
這一個月里，陳常在全程跟隨著試飛、檢測、維護，任何一個環節他都親自在看著。
雖然從頭到尾他都沒有說話，更沒有提什麼意見，但是他在這裡的本身就是一種鞭策和壓力。
所以參與試飛工作的人員都打起了十二分的精神。
在檢測維護的過程中，任何一個微小的環節都不會放過，任何一點可能產生隱患的問題都要現場解決。
檢修機庫中，「蒼龍」號飛機的機頭雷達罩被拆了下來，機頭兩側的護罩也像兩個翅膀似的被抬了起來。
這時安裝在機頭上的一部雷達就全部暴露在了外面。
今天是對這部雷達進行試飛後的第二次檢測。
由電子研究院吳副院長帶隊的研發技術團隊，這個時候正在用著各種檢測儀表工具，對這部真空電子管雷達做著從內到外的檢查。
這部雷達是一部歷時近三年研發，專為這架噴氣式戰鬥機使用的真空電子管大功率液冷非相參脈衝雷達。
這部雷達是由雷達主體，和前面的一個由液壓控制的拋物面天線組成的。
這個拋物面天線的形式，和後世的那種鍋型接收天線外形是一樣的。
現在飛機上的這部雷達，已經是後世五十年代第一代戰鬥機的標準雷達樣式。
而且現在使用在蒼龍戰鬥機上的雷達性能，基本上已經達到了後世五十年代戰鬥機雷達的性能巔峰。
陝北能夠提前近十年搞出這種機載雷達，固然有陳常在提前給出的設計思路和提示。
但吳院長和他的團隊同志們日以繼夜的努力攻關，才是能夠把這部雷達裝到戰鬥機上的主要原因。
看著眼前這些研究院的雷達工程師們，有條不紊的按著檢查程序對這部雷達進行著詳細的檢查。
陳常在對站在他身邊的研究院吳副院長說道：「老吳，你們現在對於全相參+單脈衝體制雷達的研究進行的怎麼樣了？
現在咱們這部雷達性能，雖然比在大型轟炸機和運輸機，以及虎頭雕戰鬥轟炸機上的雷達性能提高了很多。
但是在我看來，這只是咱們剛剛開頭的一小步，未來咱們的任務，任重而道遠啊！」
所謂的非相參和全相參，是一個雷達上的一個技術術語，也是雷達的一個基礎工作原理。
簡單的說，非相參的意思是，發射電波沒有固定統一相位，收發不同步，只接收回波強弱，不管電波波形、相位，雷達發出去的是雜亂脈衝，回來只看有沒有信號。
這種工作形式提取不出來都卜勒速度，分不清移動目標和地面雜波。
不過它的優點是結構簡單便宜，缺點是不能測速、無法下視。
而到了六十年代的第二代雷達，使用的就是全相參體制。
大概的意思是，雷達發射、本機震盪、接收電波相位為收發同源。
也就是說，發射波和接收機本振，源自於同一個主振。
這樣就可以讓電波波形規律統一，收發步調一致，能精準比對回波相位變化，直接算出目標移動速度，過濾地面靜止雜波。
也就能夠精準測角、測速、下視探測，提高火控精確度。
這也就是第一代和第二代雷達的區別，至於第三代脈衝都卜勒雷達體制，那些還不是現在能夠做到的。
雖然在1842年，奧地利物理學家克里斯蒂安·都卜勒在論文《論雙星與天空其他恆星的色光》中，首次從理論上提出都卜勒效應：波源與觀測者有相對運動時，接收頻率會變化。
而且現在世界上不管是德國還是英美蘇，只要是能夠搞雷達的國家，都已經對在雷達上可以使用的都卜勒效應進行了大量的研究。
但是這對於現代的陝北來說，只有把第一代雷達和第二代雷達的基礎原理全部理解吃透之後，才可能對第三代脈衝都卜勒雷達發起衝鋒。
雖然現在陝北在理論上，也對都卜勒效應在雷達上的應用進行了研究。
但是在實際使用上，陳常在認為還是要一步一個腳印的打牢基礎更好一些，好高騖遠弄不好會竹籃打水一場空。
畢竟第一台真正成熟實用的都卜勒雷達，是到了1972年，裝備在F14、F15等美標第三代戰鬥機上的都卜勒雷達，才算是真正的都卜勒雷達。
至於現在德國的那個正在地面使用的，維爾茨堡巨人遠程預警雷達，雖然說在安裝了一種專用濾波器後，可以表現出來一些都卜勒效應。
但是這不過是一種極其極其原始的都卜勒形式，還算不上真正的都卜勒雷達。
哪怕是1953年美國研製出的用于波馬克飛彈的第一部脈衝都卜勒導引頭雷達，也只能實現一定的抑制地雜波、測速、下視功能。
1963年第一部裝備在F—4戰鬥機上的實用PD雷達，雖具備了全相參、動目標過濾、基礎下視等能力。
但也沒有全部體現出來都卜勒效應。
所以陳常在認為以陝北現在的條件，打好基礎才是最重要的，在第三代雷達上只要保持住理論研究的跟蹤，不讓自己掉隊就可以了。
再說現在如果想要攻關第三代都卜勒雷達，在材料上還有非常非常多的限制。
這些東西可不是一朝一夕就能攻下來的，那需要數不清的實驗去撞大運，鬼知道哪天老天爺才能開眼把這些材料給撞出來。
吳院長看了一眼陳常在，又看向了他團隊中那些正在認真工作的工程師。
說道：「對於下一代全相參+單脈衝雷達的研究，現在雖然已經有了一定的進度。
但是想要出成果，沒有個三五年時間是不可能的，這裡面涉及的東西太多了。
陳院長你也是知道的，就是那些電晶體想要達到可以使用的標準，就不是現在可以想像的。
更何況現在咱們連真正可以使用的高純度矽還沒有弄出來呢。
為了這個高純度矽，咱們和材料實驗室那邊組成的聯合小組，這幾年可是把好幾個年輕人都熬白了頭髮。
看到他們的樣子，老頭子我都有些於心不忍啊！」
陳常在聽後只能嘆息一聲點了點頭，說道：「哎，沒辦法啊，咱們要是想和那些洋鬼子去掰腕子，就只能拼命了。
誰讓咱們的底子太薄，咱們想要壓過他們，就得付出比他們多出幾倍的努力才行。
不過我相信在矽電晶體這上面，咱們一定會大幅度地領先那些洋鬼子的。
我這邊得到的消息，現在那些洋鬼子還沒有對電晶體這個課題進行正式的研究。
雖然在1925年，利連費爾德就提出場效應原理，有了最早的電晶體放大理論雛形。
1939年，莫特、肖特基、達維多夫等人又提出了半導體整流理論，解釋了PN結/金屬一半導體接觸。
可是現在他們也只是在這方面找出來了方向，還沒有摸到電晶體世界真正的大門在哪裡。
可我相信，我們走的這條路是絕對正確的，在電子電晶體這個領域中，我們也一定會獨占鰲頭，甩出去那些洋鬼子幾條街。」
聽了陳常在的話後，吳院長微笑著說道：「在這一點上我倒是完全認同陳院長你的說法。
我們雖然在高純度矽材料上，還沒有弄出來完全符合要求的材料。
但是就以我們現有的材料，在實驗中，已經完全可以證實當初陳院長你提出來的矽電晶體的可行性。
所以我也完全相信，矽電晶體這條路絕對是未來電子行業中一個決定性的，具有完全顛覆性的革命性創新，對於這一點我深信不疑。」
陳常在聽後也點頭說道：「嗯，咱們只要一步一步堅定的走下去，我相信用不了多久，咱們一定會給全世界一個巨大的驚喜。
其實老吳，我對咱們這台雷達也已經非常滿意了。
它對大型轟炸機的探測距離接近30公里，對戰鬥機的探測距離也能達到13公里。
這已經可以讓天空中所有的飛機，在它的面前無所遁形了。
當這架飛機在完成了24到36個月的全部試飛工作之後。
我想那些在空中遇到它的敵人，除了絕望之外，他們再也不會升起什麼別的念頭了。」
一架噴氣式戰鬥機的試飛時長，和螺旋槳戰鬥機的試飛時長是不能相比的。
一架螺旋槳戰鬥機從研發生產出來之後，幾個月就可以完成試飛。
而一架噴氣式戰鬥機，哪怕是第一代噴氣式戰鬥機的代表作，德國的ME262全試飛總周期也用了三年時間。
美國的F—80和英國的流星，試飛周期也用了兩年和三年。
至於蘇聯那個八個月就完成了試飛的米格—9，那就是完全複製了德國的發動機，又因為要上閱兵而趕出來的破爛貨。
這傢伙雖然列裝了不少，但這個飛著飛著就突然玩空中解體，能把蘇聯首席試飛員等一大批飛行員都給弄死的玩意，真的是不敢恭維。
而陳常在認為，雖然現在還在打仗，但在空中戰鬥中，陝北空軍的主力機型金雕戰鬥機完全可以滿足當前空戰的需求。
所以對於這架蒼龍噴氣式戰鬥機，現在的需求並不是那麼迫切。
為了打好這架戰鬥機的基礎，用兩到三年時間來完成它的試飛工作，時間並不算是很長。
更何況這架戰鬥機還不是後世第一代噴氣式戰鬥機的那種亞音速戰鬥機，而是可以飛到至少1.2馬赫的超音速戰鬥機。
從亞音速到超音速之間，在突破音障的那一瞬間是極其恐怖的。
這對於這架飛機和飛行員來說，都是一種對於材料極限和人體生理極限的挑戰。
飛機在突破音障的瞬間，機身會受到音爆衝擊與激波震盪的劇烈影響。
飛機在接近1馬赫時，機身四周產生的強激波會導致機身劇烈抖動、震顫，儀表指針亂跳，機身蒙皮和尾翼極易被撕裂變形。
在這個時候，飛機的氣動極有可能會失控，飛行姿態被鎖死。
後世早期二代機因氣動設計不成熟，在跨音速區間會出現自動俯衝、抬頭卡死、副翼失效，導致飛行員拉杆推桿完全無效的情況。
而一旦出現這些險情，那麼飛機出現墜機就不是什麼不可能的事情了。
再有就是在突破音障的時候，飛機發動機非常容易發生喘振熄火。
那是因為氣流被激波打亂，造成進氣紊亂，而混亂的進氣氣流會讓噴氣發動機瞬間斷火、停車。
這種高危險情，是後世噴氣式戰鬥機試飛時遇到的最大且最危險的阻礙之一。
還有就是，戰鬥機在跨越音速時會出現操縱失靈、反向操縱等問題。
在突破音障瞬間，飛行員手感會突然發生劇變，這時飛行員所熟悉的低速操控邏輯，在這種情況下就會完全失效。
在遇到這種險情的時候，如果飛行員應變能力慢了一步，那麼就有極大的可能造成機毀人亡。
而在超音速飛行時最致命的，那就是飛機結構應力爆表。
在突破音障的瞬間，整架飛機機身會瞬間承受巨大的壓力差。
如果飛機在設計時沒有計算出這種壓力差的變化，機身材料強度無法承受這種壓力差所帶來的各種剪切力。
那麼飛機在空中解體就是必然會發生的事情。
不管是蘇聯還是美國，在後世進行超音速試飛的時候，他們可都是填進去了大量飛行員的生命才總結出來了足夠多的經驗。
但這對陳常在來說，卻並非是致命且不可解決的問題。
因為他畢竟曾經組織過殲教六改型的研發工作，對於一架超音速戰鬥機所能遇到的困難和問題他是非常清楚的。
在陝北研發蒼龍噴氣式戰鬥機的時候，他對於整個研發團隊可以說是傾囊相授。
這裡面最具有代表性的，就是發動機中的那個沙丘駐渦火焰穩定器，和飛機整體外型設計。
而這個沙丘駐渦火焰穩定器，就是解決發動機在跨音速時突然空中停車的神器。
有了它的存在，基本上就杜絕了發動機跨音速停車的問題。
不過哪怕是陳常在已經解決了這些問題，但是這架飛機在試飛了一個月的時間裡，也沒有進行過一次跨音速飛行，哪怕是接近音速的飛行也沒有進行過。
陳常在之所以這麼謹慎，那是因為他知道，音障就是飛行員的鬼門關，他必須要有百分百的把握時，才會讓自己的同志去冒這個險。
要是少了一分把握，他都不會同意進行跨音速試飛。