第88章 FIA會議（二）
第88章 FIA會議（二）
十五分鐘的會議休息時間很快過去，參會的技術代表們又三三兩兩的回到了會議室。
只是此時的會議室氛圍已經截然不同，之前還略顯客套的眾人，現在都被調動起了情緒。
在涉及到技術相關的話題上，大家的話都多了不少。
在林建軍和蘇茜回到各自座位上的時候。
林建軍然發現之前一直沒跟他們交流過的日本電裝的工程師，和那個義大利馬瑞利的電子系統專家，對他的態度親和了不少。
他們特意在經過林建軍時，主動向林建軍點頭致意。
那位馬瑞利的工程師還特意在林建軍身邊停下腳步，對著李建軍說道：「林先生，剛才真的是非常精彩的熱管理分析！我想我們應該在空閒的時候多聊一些相關話題。」
林建軍的臉上掛著微笑回應道：「感謝你的稱讚先生，我非常期待和你進行一些交流，這是我的榮幸。」
就在林建軍聊天時，FIA技術委員會又發放了新的討論文件。
蘇茜拿在手裡大概看了一遍，發現文件中的內容與剛開始時已經大不相同。
在新發布的文件中，啟辰被提起的次數有很多而且各家的賽道數據也被添加進了裡面。
眼看著人都到齊了，FIA技術委員會主席讓·杜邦先生，用他那把小木槌輕輕敲了一下桌面。
清脆的聲音讓整個會議室立刻安靜了下來，在座人員的目光都望向了讓·杜邦。
讓·杜邦先是環視了一圈，看了一下在座的眾人。
隨後拿起桌子上新發放的文件，放在手晃了晃說道：「現在我們需要進入具體技術參數的討論環節吧，這些內容是今天會議的主要內容，我們要儘可能快的制定好標準。定下來。」
「因為這直接關係到KERS系統的性能和安全性，以及最重要的是它能否在賽場上使用的可能性，所以我希望大家可以暢所欲言。」
在得到眾人的回應之後，杜邦主席低頭看了一眼會議文件。
隨後說道：「那我們就先來討論第一個問題，對於能量釋放功率上限，各位覺得應該限制在多少？」
「現在我們有兩個選擇，60kW或者80kW，對於能量釋放功率上限，我們最主要的目標還是要最大限度的強化超車時產生的助力效果。」
「但是，我們也必須要同時兼顧系統的安全可靠，尤其是在熱管理這方面，所以先生們請發表一下各自的看法。」
法拉利動力單元部門的代表，來自義大利的工程師安德烈亞率先發言。
「主席先生，我們認為80kW是更合適的目標，這會讓比賽變得更具有激情，60kW的助推力如果是在蒙扎或者斯帕的直道末端，他的動力可能完全不夠，這會導致很難形成決定性的超車機會。」
「根據我們的引擎模擬顯示，80kW的功率可以提供更猛烈的速度提升，這才是F1這個運動應有的速度與魄力！」
安德烈亞說完後，會議室中響起了一陣低聲討論的聲音。
隨後，寶馬—威廉士飛輪項目的莫里茨博士緊跟著表示，他們支持法拉利的提議。
莫里茨博士輕咳了一聲說道：「我們完全同意法拉利的觀點，飛輪儲能系統在瞬時峰值功率輸出方面具有天然的優勢，它的響應速度非常快。」
「80kW的指標完全可以實現，而且能做到控制良好，從商業角度來講，更大的功率輸出對於展示KERS的基礎價值，和增加F1賽事本身的吸引力來說，都會帶來正向收益。」
莫里茨博士說完之後，邁凱倫電子系統的資深工程師查爾斯代表，立刻提出了反對的意見。
「80kW的功率，我承認它聽起來非常美好，但是我不得不提醒各位，希望在座的各位不要忘了熱失控。」
「尤其是對於電化學體系而言，在如此高的功率密度下持續放電6.7秒，所產生的焦耳熱會是極其驚人的。」
「在這種情況下，70°C的安全邊界很明顯會被打破，所以我們必須要考慮一下，電芯的核心溫度會不會超過150°C這個危險臨界點？」
「如果想維持在安全溫度內，那我們就需要設計的極其複雜昂貴，而且沉重的液冷系統。」
「我們還需要使用更加保守的電化學配方，包括電池管理系統也需要進行升級，很明顯這會顯著增加整車總重和成本，增加的賽車重量，甚至有可能會抵消掉80kW所帶來的性能增益。」
「所以我們認為60kW是一個更合理的標準，無論是從性能還是安全，或者說重量和成本，無論從哪方面考慮都是更合適的。」
聽到這話，在場的幾家對電池熱管理格外敏感的供應商，紛紛點頭表示贊同。
這下子，會議室里出現了兩極分化，支60kW的和支持80kW的一方吵的不可開交。
最後，爭吵的雙方和杜邦主席都將目光投向了林建軍。
「林先生，你覺得峰值功率應該是多少？你們的剎車卡錢能最大限度的預留出多少溫度？希望你能結合各自的實際數據，來給出一個參考，請儘量準確一些。」
林建軍坐在椅子上快速計算了一下，隨後他翻開了他那個隨身攜帶的黑色文件夾，從裡面抽出了一張圖表。
先是會議室內傳閱了一遍，等所有人都看過後，那林建軍才開始發言。
「先生們，我想我還是需要用加拿大維倫紐夫賽道的數據來講述，剛才的圖表上是發車直道末端，和全力剎車進入1號彎的瞬間，我們通過車隊遙測系統採集到的實時剎車盤控制溫度數據。」
「超級亞久里車隊他們的車是什麼情況，在座的各位我想心裡都應該清楚，超級亞久里車隊所使用的剎車盤溫度是620°C，磐石競技版剎車盤搭配上整套的高性能碳陶盤，在完全相同的外部條件下峰值溫度是530°C。」
「之前大家已經了解過磐石競技版剎車盤的降溫能力，但是我要告訴大家的是，這些溫度並不只是從剎車盤本體上降下來的。」
「根據我們與夏國實驗室合作進行的CFD流固耦合高精度仿真，從制動系統通風導管然後高速排放到賽車側箱和下部的制熱氣流，這部分的實際平均溫度降低了大約55°C。」
「對於電池系統而言，這意味著在80kW高功率放電時產生的巨大熱量，可以被周圍的冷空氣帶走，電池核心溫度的上升速率會明顯放緩。」
「根據已有的數據，在優化後的熱環境下，電池系統維持80kW的峰值完整的輸出6.7秒，核心溫度只比在標準熱環境下維持60kW高出不到4°C。」
「這個溫差肯定處於電池材料的安全內範圍內，遠遠沒有達到觸發保護或者影響壽命的程度，各位的車隊或者供應的車隊，你們的車只會比超級亞久里車隊的性能更加優秀。」
「因此，通過提升整車的熱管理水平，是完全可以將KERS的功率上限提高到80kW，而且不會增加熱失控風險，各位也不需要為此承擔額外的重量。」
邁凱倫的查爾斯工程師提出了疑問：「林先生，你的模型和數據有考慮到蒙扎賽道這種全油門路段，持續高速產生的氣動熱麼？」
「還有考慮過新加坡街道賽那種低速高負荷，低氣流速度的情況麼？這些情況下的熱累積效應會完全不同。」
林建軍對此早有準備，說道：「查爾斯先生，我們的仿真模型完整包含了FIA提供的過去三年所有分站賽的環境溫度數據，還有每條賽道的布局和平均車速分布，以及各車隊共享的典型負荷譜。」
「即使是在蒙扎賽道，由於高速帶來的強制風效應增強，我們的系統優勢反而更明顯，至於新加坡，我們有針對低風速情況下的特殊子模型，結果依然優秀。」
查爾斯工程師一邊思考一邊在本子上計算著，最終他抬起頭：「如果在之後的驗證測試中真能達到你所說的這種程度，那麼80kW的功率上限我是贊成的，但是我依然保留我對於成本和複雜度的意見，尤其是成本方面。」
在整個討論中，博世的人一直沒有發言，他們心裡很清楚熱餘量這東西誰都缺，所以只要用啟辰的這個剎車盤，那麼60kW和80kW都沒什麼區別。
反正他們又沒有自己的車隊，不用考慮成本問題，用了啟辰的產品自己的利潤反而還會漲高。
最後經過討論，由杜邦主席拍板：「既然熱管理可以通過優化方案解決，那麼將峰值功率上限暫定為80kW。」
在秘書把草案改動記錄進會議紀要和改動備案中之後，杜邦主席宣布進入下一個議題：「先生們，下面我們來討論一下能量上限，每圈允許回收和釋放的能量，我們需要在400kJ和600kJ之間，選定一個數值。」
雷諾運動的電池專家拉福吉先生率先發言：「我認為我們需要更高的能量上限！我建議定為600kJ，這可以讓我們擁有更長的助推時間，或者是更強的瞬間助推力度。」
「這能更好的展現出KERS的技術價值不是嗎？也可以為車隊的策略師們提供更加豐富的戰術空間，400kJ太過於保守了，不像是給F1賽車上面用的。」
豐田汽車的專家立刻開始強烈反對，他的語氣非常嚴肅：「我不同意600kJ，對於飛輪儲能系統來說，這意味著轉子邊緣線速度要達到每秒800米以上，轉速保守估計要達到15萬轉。」
「這對於轉子材料的抗拉強度，還有軸承的可靠性以及真空密封技術都是很大的挑戰，這會讓整場比賽的安全風險大幅度增加，車手和觀眾都存在安全隱患。」
「而且對於電池系統來說，如此高的能量吞吐，電池系統的循環壽命也是一個大問題，出於綜合考慮，我認為四百kJ是一個更安全的選擇。」
隨後又是熟悉的爭吵環節，雙方各執一詞爭執不下。
期間杜邦主席曾建議過，是否可以折中一下使用500kJ？
但是被雙方一同拒絕。
杜邦主席眼見著吵的差不多了，再次點名林建軍。
林建軍又從文件袋兒里拿出來一份，基於電化學原理的電池循環壽命仿真報告。
「能量的提升確實對電池的長期耐久性是一個很大的挑戰，可是決定電池壽命的關鍵因素也不僅僅是總能量的吞吐量，還有一個很重要的，但是大家都會下意識忽略的因素，那就是平均工作溫度。」
「我們的分析數據表明，由於磐石競技系列剎車系統帶來的整車熱環境優化，電池在完成600kJ能量吞吐的整個工作周期內，其實平均工作溫度是要比在標準熱環境下完成400kJ吞吐時，反而還要比上7°C左右。」
林建軍快步來到會議室的白板前面，寫下子阿倫尼烏斯方程的簡化形式。
「根據電化學的基本原理，溫度每降低10°C，化學反應速率大約降低一半，這7°C的溫差也就意味著電池在承擔更高能量的任務時，它的化學反應導致的退化速率不僅不會加快，反而有可能明顯的減緩，循環壽命預計可以增長約70%到100%。」
林建軍環視了一圈會議室：「那換句話來說，就是更好的熱管理不僅能擁有更高的功率，也能同時擁有更高的總能量，同時還能獲得更長的使用壽命。」
林建軍這一番從壽命角度進行的反問證，數據非常紮實，而且角度異常新穎。
這一番話讓支持400kJ的一方，一時間還真找不到什麼能反駁的地方。
就連那個豐田專家也陷入了沉思，低聲與身邊的同事快速交流著，同時有幾個人埋頭開始快速測算。
FIA的技術官員們也互相低聲交換了意見，隨後在跟眾人的意見統一後。
由杜邦主席宣布：「考慮到系統級熱環境改善對能量吞吐的積極影響，特別是對壽命循環的潛在正面效應，我們將每圈能量上限暫時設定為600kJ。」
說完後杜邦主席又補充了一句：「雖然暫定為600kJ，但是必須要附加一條強制性的要求，所有供應商必須隨最終產品提交一份由獨立實驗室出具，基於新環境假設的詳細循環壽命驗證報告。」
「在FIA的最終驗證環節，會對各供應商的報告進行綜合驗證。」
隨後，杜邦主席宣布今日會議暫時結束，由秘書整理今日會議紀要之後，各方代表簽了字，才各自散去。
十五分鐘的會議休息時間很快過去，參會的技術代表們又三三兩兩的回到了會議室。
只是此時的會議室氛圍已經截然不同，之前還略顯客套的眾人，現在都被調動起了情緒。
在涉及到技術相關的話題上，大家的話都多了不少。
在林建軍和蘇茜回到各自座位上的時候。
林建軍然發現之前一直沒跟他們交流過的日本電裝的工程師，和那個義大利馬瑞利的電子系統專家，對他的態度親和了不少。
他們特意在經過林建軍時，主動向林建軍點頭致意。
那位馬瑞利的工程師還特意在林建軍身邊停下腳步，對著李建軍說道：「林先生，剛才真的是非常精彩的熱管理分析！我想我們應該在空閒的時候多聊一些相關話題。」
林建軍的臉上掛著微笑回應道：「感謝你的稱讚先生，我非常期待和你進行一些交流，這是我的榮幸。」
就在林建軍聊天時，FIA技術委員會又發放了新的討論文件。
蘇茜拿在手裡大概看了一遍，發現文件中的內容與剛開始時已經大不相同。
在新發布的文件中，啟辰被提起的次數有很多而且各家的賽道數據也被添加進了裡面。
眼看著人都到齊了，FIA技術委員會主席讓·杜邦先生，用他那把小木槌輕輕敲了一下桌面。
清脆的聲音讓整個會議室立刻安靜了下來，在座人員的目光都望向了讓·杜邦。
讓·杜邦先是環視了一圈，看了一下在座的眾人。
隨後拿起桌子上新發放的文件，放在手晃了晃說道：「現在我們需要進入具體技術參數的討論環節吧，這些內容是今天會議的主要內容，我們要儘可能快的制定好標準。定下來。」
「因為這直接關係到KERS系統的性能和安全性，以及最重要的是它能否在賽場上使用的可能性，所以我希望大家可以暢所欲言。」
在得到眾人的回應之後，杜邦主席低頭看了一眼會議文件。
隨後說道：「那我們就先來討論第一個問題，對於能量釋放功率上限，各位覺得應該限制在多少？」
「現在我們有兩個選擇，60kW或者80kW，對於能量釋放功率上限，我們最主要的目標還是要最大限度的強化超車時產生的助力效果。」
「但是，我們也必須要同時兼顧系統的安全可靠，尤其是在熱管理這方面，所以先生們請發表一下各自的看法。」
法拉利動力單元部門的代表，來自義大利的工程師安德烈亞率先發言。
「主席先生，我們認為80kW是更合適的目標，這會讓比賽變得更具有激情，60kW的助推力如果是在蒙扎或者斯帕的直道末端，他的動力可能完全不夠，這會導致很難形成決定性的超車機會。」
「根據我們的引擎模擬顯示，80kW的功率可以提供更猛烈的速度提升，這才是F1這個運動應有的速度與魄力！」
安德烈亞說完後，會議室中響起了一陣低聲討論的聲音。
隨後，寶馬—威廉士飛輪項目的莫里茨博士緊跟著表示，他們支持法拉利的提議。
莫里茨博士輕咳了一聲說道：「我們完全同意法拉利的觀點，飛輪儲能系統在瞬時峰值功率輸出方面具有天然的優勢，它的響應速度非常快。」
「80kW的指標完全可以實現，而且能做到控制良好，從商業角度來講，更大的功率輸出對於展示KERS的基礎價值，和增加F1賽事本身的吸引力來說，都會帶來正向收益。」
莫里茨博士說完之後，邁凱倫電子系統的資深工程師查爾斯代表，立刻提出了反對的意見。
「80kW的功率，我承認它聽起來非常美好，但是我不得不提醒各位，希望在座的各位不要忘了熱失控。」
「尤其是對於電化學體系而言，在如此高的功率密度下持續放電6.7秒，所產生的焦耳熱會是極其驚人的。」
「在這種情況下，70°C的安全邊界很明顯會被打破，所以我們必須要考慮一下，電芯的核心溫度會不會超過150°C這個危險臨界點？」
「如果想維持在安全溫度內，那我們就需要設計的極其複雜昂貴，而且沉重的液冷系統。」
「我們還需要使用更加保守的電化學配方，包括電池管理系統也需要進行升級，很明顯這會顯著增加整車總重和成本，增加的賽車重量，甚至有可能會抵消掉80kW所帶來的性能增益。」
「所以我們認為60kW是一個更合理的標準，無論是從性能還是安全，或者說重量和成本，無論從哪方面考慮都是更合適的。」
聽到這話，在場的幾家對電池熱管理格外敏感的供應商，紛紛點頭表示贊同。
這下子，會議室里出現了兩極分化，支60kW的和支持80kW的一方吵的不可開交。
最後，爭吵的雙方和杜邦主席都將目光投向了林建軍。
「林先生，你覺得峰值功率應該是多少？你們的剎車卡錢能最大限度的預留出多少溫度？希望你能結合各自的實際數據，來給出一個參考，請儘量準確一些。」
林建軍坐在椅子上快速計算了一下，隨後他翻開了他那個隨身攜帶的黑色文件夾，從裡面抽出了一張圖表。
先是會議室內傳閱了一遍，等所有人都看過後，那林建軍才開始發言。
「先生們，我想我還是需要用加拿大維倫紐夫賽道的數據來講述，剛才的圖表上是發車直道末端，和全力剎車進入1號彎的瞬間，我們通過車隊遙測系統採集到的實時剎車盤控制溫度數據。」
「超級亞久里車隊他們的車是什麼情況，在座的各位我想心裡都應該清楚，超級亞久里車隊所使用的剎車盤溫度是620°C，磐石競技版剎車盤搭配上整套的高性能碳陶盤，在完全相同的外部條件下峰值溫度是530°C。」
「之前大家已經了解過磐石競技版剎車盤的降溫能力，但是我要告訴大家的是，這些溫度並不只是從剎車盤本體上降下來的。」
「根據我們與夏國實驗室合作進行的CFD流固耦合高精度仿真，從制動系統通風導管然後高速排放到賽車側箱和下部的制熱氣流，這部分的實際平均溫度降低了大約55°C。」
「對於電池系統而言，這意味著在80kW高功率放電時產生的巨大熱量，可以被周圍的冷空氣帶走，電池核心溫度的上升速率會明顯放緩。」
「根據已有的數據，在優化後的熱環境下，電池系統維持80kW的峰值完整的輸出6.7秒，核心溫度只比在標準熱環境下維持60kW高出不到4°C。」
「這個溫差肯定處於電池材料的安全內範圍內，遠遠沒有達到觸發保護或者影響壽命的程度，各位的車隊或者供應的車隊，你們的車只會比超級亞久里車隊的性能更加優秀。」
「因此，通過提升整車的熱管理水平，是完全可以將KERS的功率上限提高到80kW，而且不會增加熱失控風險，各位也不需要為此承擔額外的重量。」
邁凱倫的查爾斯工程師提出了疑問：「林先生，你的模型和數據有考慮到蒙扎賽道這種全油門路段，持續高速產生的氣動熱麼？」
「還有考慮過新加坡街道賽那種低速高負荷，低氣流速度的情況麼？這些情況下的熱累積效應會完全不同。」
林建軍對此早有準備，說道：「查爾斯先生，我們的仿真模型完整包含了FIA提供的過去三年所有分站賽的環境溫度數據，還有每條賽道的布局和平均車速分布，以及各車隊共享的典型負荷譜。」
「即使是在蒙扎賽道，由於高速帶來的強制風效應增強，我們的系統優勢反而更明顯，至於新加坡，我們有針對低風速情況下的特殊子模型，結果依然優秀。」
查爾斯工程師一邊思考一邊在本子上計算著，最終他抬起頭：「如果在之後的驗證測試中真能達到你所說的這種程度，那麼80kW的功率上限我是贊成的，但是我依然保留我對於成本和複雜度的意見，尤其是成本方面。」
在整個討論中，博世的人一直沒有發言，他們心裡很清楚熱餘量這東西誰都缺，所以只要用啟辰的這個剎車盤，那麼60kW和80kW都沒什麼區別。
反正他們又沒有自己的車隊，不用考慮成本問題，用了啟辰的產品自己的利潤反而還會漲高。
最後經過討論，由杜邦主席拍板：「既然熱管理可以通過優化方案解決，那麼將峰值功率上限暫定為80kW。」
在秘書把草案改動記錄進會議紀要和改動備案中之後，杜邦主席宣布進入下一個議題：「先生們，下面我們來討論一下能量上限，每圈允許回收和釋放的能量，我們需要在400kJ和600kJ之間，選定一個數值。」
雷諾運動的電池專家拉福吉先生率先發言：「我認為我們需要更高的能量上限！我建議定為600kJ，這可以讓我們擁有更長的助推時間，或者是更強的瞬間助推力度。」
「這能更好的展現出KERS的技術價值不是嗎？也可以為車隊的策略師們提供更加豐富的戰術空間，400kJ太過於保守了，不像是給F1賽車上面用的。」
豐田汽車的專家立刻開始強烈反對，他的語氣非常嚴肅：「我不同意600kJ，對於飛輪儲能系統來說，這意味著轉子邊緣線速度要達到每秒800米以上，轉速保守估計要達到15萬轉。」
「這對於轉子材料的抗拉強度，還有軸承的可靠性以及真空密封技術都是很大的挑戰，這會讓整場比賽的安全風險大幅度增加，車手和觀眾都存在安全隱患。」
「而且對於電池系統來說，如此高的能量吞吐，電池系統的循環壽命也是一個大問題，出於綜合考慮，我認為四百kJ是一個更安全的選擇。」
隨後又是熟悉的爭吵環節，雙方各執一詞爭執不下。
期間杜邦主席曾建議過，是否可以折中一下使用500kJ？
但是被雙方一同拒絕。
杜邦主席眼見著吵的差不多了，再次點名林建軍。
林建軍又從文件袋兒里拿出來一份，基於電化學原理的電池循環壽命仿真報告。
「能量的提升確實對電池的長期耐久性是一個很大的挑戰，可是決定電池壽命的關鍵因素也不僅僅是總能量的吞吐量，還有一個很重要的，但是大家都會下意識忽略的因素，那就是平均工作溫度。」
「我們的分析數據表明，由於磐石競技系列剎車系統帶來的整車熱環境優化，電池在完成600kJ能量吞吐的整個工作周期內，其實平均工作溫度是要比在標準熱環境下完成400kJ吞吐時，反而還要比上7°C左右。」
林建軍快步來到會議室的白板前面，寫下子阿倫尼烏斯方程的簡化形式。
「根據電化學的基本原理，溫度每降低10°C，化學反應速率大約降低一半，這7°C的溫差也就意味著電池在承擔更高能量的任務時，它的化學反應導致的退化速率不僅不會加快，反而有可能明顯的減緩，循環壽命預計可以增長約70%到100%。」
林建軍環視了一圈會議室：「那換句話來說，就是更好的熱管理不僅能擁有更高的功率，也能同時擁有更高的總能量，同時還能獲得更長的使用壽命。」
林建軍這一番從壽命角度進行的反問證，數據非常紮實，而且角度異常新穎。
這一番話讓支持400kJ的一方，一時間還真找不到什麼能反駁的地方。
就連那個豐田專家也陷入了沉思，低聲與身邊的同事快速交流著，同時有幾個人埋頭開始快速測算。
FIA的技術官員們也互相低聲交換了意見，隨後在跟眾人的意見統一後。
由杜邦主席宣布：「考慮到系統級熱環境改善對能量吞吐的積極影響，特別是對壽命循環的潛在正面效應，我們將每圈能量上限暫時設定為600kJ。」
說完後杜邦主席又補充了一句：「雖然暫定為600kJ，但是必須要附加一條強制性的要求，所有供應商必須隨最終產品提交一份由獨立實驗室出具，基於新環境假設的詳細循環壽命驗證報告。」
「在FIA的最終驗證環節，會對各供應商的報告進行綜合驗證。」
隨後，杜邦主席宣布今日會議暫時結束，由秘書整理今日會議紀要之後，各方代表簽了字，才各自散去。