第55章 超前配置，400v直流快充口！
對於一台新能源純電車而言。
三電核心架構，還有底盤，屬於內在功底。
只有開上去之後，才能體會到其中的區別。
就在研發部這邊把全新的純電底盤架構與電控設計，方案完成了七七八八。
除此之外。
就是內部配置的升級了。
這次新車配置。
內部升級了正式的小型壓縮機空調，而非閹割版。
還有8寸的娛樂屏，也進行了一定的升級。
最開始。
給老頭樂加裝空調的方案。
研發星辰01的時候，王景明還質疑過。
但真的加裝上去後，消費市場的反饋，著實是令他震驚了。
儘管是一個「閹割版壓縮機」，嚴格來講只能吹冷氣，根本無法控溫，也難以實現整車快速降溫的效果。
以及那個「超級閹割版倒車影像」加40hz刷新屏幕，嚴格講效果並不好，延遲很明顯。
可放在市場上，消費者卻對這個配置十分滿意，幾乎沒有抱怨的。
……
其實這就是一個尊重的問題。
在兩三萬這個無人問津的價位，能吹空調，還能明確的看到倒車的影像，已經是相當超前！
這次。
有了更高的整車預算，許易沒有選擇用閹割壓縮機了，而是讓研發這邊單獨找供應鏈工廠，定製生產的一款小型壓縮機，製冷功率和效率更強，成本卻並未增加多少。
因為他們的訂單量大，使得原本是合作的供應狀態，徹底變成了主導地位，議價空間也隨之變得更大，工廠為之單獨開了兩條獨立產線進行生產。
供應鏈就是這麼個神奇的地方。
量越大…成本越低。
成本越低，量越大！！
現在國內的大部分工業園，還處於高速發展期。
隨著工藝的不斷完善，設備國產率的不斷提高，製造成本還會一直往下降。
有整合供應鏈能力的公司，在這方面的成本優勢將會愈發巨大。
…
又過去一段時間。
由星辰和威能雙方合作的，共同研發的定製動力電芯也下線了。
說是共同研發。
實際相當於變相的「深度定製」。
星辰這邊更多偏向提出所需電芯的高標準、高規格，威能那邊負責解決需求。
期間新方案遇到的技術問題，則由雙方技術團隊聯合解決。
在這過程，星辰研發團隊進行了一輪擴招，招收了一批相關人才，加上威能那邊的研發團隊底蘊，作為行業第二梯隊的動力電池廠，基本都是材料工程相關的高校碩士，後面乾脆調崗過來「合作指導」，內部動力電池的技術水平飛速上漲。
此外。
又從威能工廠以成本價，購置了一套電池封裝產線。
隨著星辰這邊的大量資金狠狠注入，雙方之間的關係，多少變得有點不分彼此了。
再加上許易承諾的預期大批訂單。
威能內部高層董事會，更是樂得已不知天地為何物了。
……
研發部把第一批下線的磷酸鐵鋰電芯，內部命名為命名為A1電芯。
由此封裝而來的電池包，也就是星辰汽車的第一代動力電池包。
目前。
經過市場調研，目前十萬塊以下的新能源車，排除比亞迪這種擁有自研電池廠之外，其他的電池包普遍是行業第二梯隊，甚至還要更差一截的電池供應商進行採購。
產出的電芯單體能量密度是在「90-100Wh/kg」，在加上散熱模組封裝成電池包後，就只有「70Wh/kg」的能量密度。
之前山棟威能提供給新能源客車的電池包供應，就處於這個水平。
在經過改進後，星辰第一代動力電池包的系統能量密度，已經可以達到「88Wh/kg」。
這個提升相當大。
目前行業第一梯隊的水平。
類似比亞迪的車子，系統能量密度也就在「85-95 Wh/kg」之間。
最主要的原因，還是目前的主流電池製造工藝，和材料技術相差都不大，互相沒有拉開太大的差距。
身為第二梯隊的工廠，也有自己的技術儲備。
只是改進電芯和封裝流程的前期成本壓不下來。
而且，新能源客車採購的電池包，通常體積空間足夠，對能量密度沒有非常高的要求，對價格反倒是十分敏感。
沒有大量訂單的支持，前期高昂的研發和改進產線費用就沒辦法被攤薄。
硬砸研發一下干到行業頂尖水平，也不現實。
第一梯隊的電池廠商，都有自己的技術儲備，研發資金和訂單還比第二梯隊的企業充足得多，砸研發哪砸得過他們？
說到底，還是沒錢沒訂單。
現在由星辰出面承擔這部分的開發費用，還有後續訂單採購份額，問題就迎刃而解了。
不過。
這也會造成星辰汽車前期開發成本，和初期生產成本過高的問題。
要開發一款在行業主流水準上的新能源車，畢竟和開發老頭樂是兩碼事。
……
「電池液冷系統和OBC+DCDC模塊都已經到位了，現在可以開始測試了。」
研發工間內。
孫鵬飛和一眾研發工程師聚集在一起。
現在電池包這種核心部件已經下線了，也代表著整車最重大的一項研發工序徹底完成了。
和全新的整車高壓三電架構相比，車身開模和外殼衝壓這種反而變成小環節了。
現在他們測試的，是電池包的直流快充功能。
按照許易的要求。
新車除了各方面要過關之外，還要自帶直流快充功能。
「充電速度很快，滿充功率達到了29KW，按照這個速度，最多25分鐘就能從10%電量充到95%了。」
「液冷這邊的散熱溫度也正常，大小功率放電也正常……」
走過幾輪沖放測試，眾人臉上露出如釋重負的欣喜之色。
「話又說回來，這個快充配置放到入門級的車型，成本是不是有點高了……」
王景明不由說。
按照市面上的車型，現在搭載了直流快充功能的，起碼都在八萬塊以上了。
直流快充的作用——很簡單。
一是能適配國網充電樁的直流9孔快充口。
其次就是快。
像二十度的小電池包，60分鐘左右即可充滿電。
但是對於車企來說，成本增加得也很明顯。
直流快充必須要加裝直流「OBC+DCDC模塊」。
除此之外，3.3kw的交流慢充口是通過風冷散熱，而直流快充口必須採用液冷和壓縮機散熱。
平攤下來，每台車的前期直流快充成本，要接近三千多塊。
而且這部分成本是省不下來的。
電池散熱若是處理不好，不是起火就是爆燃。
快充模塊和高壓線束，強行偷工減料也會造成同樣的問題。
他們可不想車子一上市，就給整出個自燃衝上新聞頭條！
好在他們的三電架構和液冷系統都是全套自研的，只要後期生產量跟上來，倒是有很大優化成本的空間。
孫鵬飛開口道：「按照許總的意思，是儘量不要在剛需配置上為難消費者……」
……
三電核心架構，還有底盤，屬於內在功底。
只有開上去之後，才能體會到其中的區別。
就在研發部這邊把全新的純電底盤架構與電控設計，方案完成了七七八八。
除此之外。
就是內部配置的升級了。
這次新車配置。
內部升級了正式的小型壓縮機空調，而非閹割版。
還有8寸的娛樂屏，也進行了一定的升級。
最開始。
給老頭樂加裝空調的方案。
研發星辰01的時候，王景明還質疑過。
但真的加裝上去後，消費市場的反饋，著實是令他震驚了。
儘管是一個「閹割版壓縮機」，嚴格來講只能吹冷氣，根本無法控溫，也難以實現整車快速降溫的效果。
以及那個「超級閹割版倒車影像」加40hz刷新屏幕，嚴格講效果並不好，延遲很明顯。
可放在市場上，消費者卻對這個配置十分滿意，幾乎沒有抱怨的。
……
其實這就是一個尊重的問題。
在兩三萬這個無人問津的價位，能吹空調，還能明確的看到倒車的影像，已經是相當超前！
這次。
有了更高的整車預算，許易沒有選擇用閹割壓縮機了，而是讓研發這邊單獨找供應鏈工廠，定製生產的一款小型壓縮機，製冷功率和效率更強，成本卻並未增加多少。
因為他們的訂單量大，使得原本是合作的供應狀態，徹底變成了主導地位，議價空間也隨之變得更大，工廠為之單獨開了兩條獨立產線進行生產。
供應鏈就是這麼個神奇的地方。
量越大…成本越低。
成本越低，量越大！！
現在國內的大部分工業園，還處於高速發展期。
隨著工藝的不斷完善，設備國產率的不斷提高，製造成本還會一直往下降。
有整合供應鏈能力的公司，在這方面的成本優勢將會愈發巨大。
…
又過去一段時間。
由星辰和威能雙方合作的，共同研發的定製動力電芯也下線了。
說是共同研發。
實際相當於變相的「深度定製」。
星辰這邊更多偏向提出所需電芯的高標準、高規格，威能那邊負責解決需求。
期間新方案遇到的技術問題，則由雙方技術團隊聯合解決。
在這過程，星辰研發團隊進行了一輪擴招，招收了一批相關人才，加上威能那邊的研發團隊底蘊，作為行業第二梯隊的動力電池廠，基本都是材料工程相關的高校碩士，後面乾脆調崗過來「合作指導」，內部動力電池的技術水平飛速上漲。
此外。
又從威能工廠以成本價，購置了一套電池封裝產線。
隨著星辰這邊的大量資金狠狠注入，雙方之間的關係，多少變得有點不分彼此了。
再加上許易承諾的預期大批訂單。
威能內部高層董事會，更是樂得已不知天地為何物了。
……
研發部把第一批下線的磷酸鐵鋰電芯，內部命名為命名為A1電芯。
由此封裝而來的電池包，也就是星辰汽車的第一代動力電池包。
目前。
經過市場調研，目前十萬塊以下的新能源車，排除比亞迪這種擁有自研電池廠之外，其他的電池包普遍是行業第二梯隊，甚至還要更差一截的電池供應商進行採購。
產出的電芯單體能量密度是在「90-100Wh/kg」，在加上散熱模組封裝成電池包後，就只有「70Wh/kg」的能量密度。
之前山棟威能提供給新能源客車的電池包供應，就處於這個水平。
在經過改進後，星辰第一代動力電池包的系統能量密度，已經可以達到「88Wh/kg」。
這個提升相當大。
目前行業第一梯隊的水平。
類似比亞迪的車子，系統能量密度也就在「85-95 Wh/kg」之間。
最主要的原因，還是目前的主流電池製造工藝，和材料技術相差都不大，互相沒有拉開太大的差距。
身為第二梯隊的工廠，也有自己的技術儲備。
只是改進電芯和封裝流程的前期成本壓不下來。
而且，新能源客車採購的電池包，通常體積空間足夠，對能量密度沒有非常高的要求，對價格反倒是十分敏感。
沒有大量訂單的支持，前期高昂的研發和改進產線費用就沒辦法被攤薄。
硬砸研發一下干到行業頂尖水平，也不現實。
第一梯隊的電池廠商，都有自己的技術儲備，研發資金和訂單還比第二梯隊的企業充足得多，砸研發哪砸得過他們？
說到底，還是沒錢沒訂單。
現在由星辰出面承擔這部分的開發費用，還有後續訂單採購份額，問題就迎刃而解了。
不過。
這也會造成星辰汽車前期開發成本，和初期生產成本過高的問題。
要開發一款在行業主流水準上的新能源車，畢竟和開發老頭樂是兩碼事。
……
「電池液冷系統和OBC+DCDC模塊都已經到位了，現在可以開始測試了。」
研發工間內。
孫鵬飛和一眾研發工程師聚集在一起。
現在電池包這種核心部件已經下線了，也代表著整車最重大的一項研發工序徹底完成了。
和全新的整車高壓三電架構相比，車身開模和外殼衝壓這種反而變成小環節了。
現在他們測試的，是電池包的直流快充功能。
按照許易的要求。
新車除了各方面要過關之外，還要自帶直流快充功能。
「充電速度很快，滿充功率達到了29KW，按照這個速度，最多25分鐘就能從10%電量充到95%了。」
「液冷這邊的散熱溫度也正常，大小功率放電也正常……」
走過幾輪沖放測試，眾人臉上露出如釋重負的欣喜之色。
「話又說回來，這個快充配置放到入門級的車型，成本是不是有點高了……」
王景明不由說。
按照市面上的車型，現在搭載了直流快充功能的，起碼都在八萬塊以上了。
直流快充的作用——很簡單。
一是能適配國網充電樁的直流9孔快充口。
其次就是快。
像二十度的小電池包，60分鐘左右即可充滿電。
但是對於車企來說，成本增加得也很明顯。
直流快充必須要加裝直流「OBC+DCDC模塊」。
除此之外，3.3kw的交流慢充口是通過風冷散熱，而直流快充口必須採用液冷和壓縮機散熱。
平攤下來，每台車的前期直流快充成本，要接近三千多塊。
而且這部分成本是省不下來的。
電池散熱若是處理不好，不是起火就是爆燃。
快充模塊和高壓線束，強行偷工減料也會造成同樣的問題。
他們可不想車子一上市，就給整出個自燃衝上新聞頭條！
好在他們的三電架構和液冷系統都是全套自研的，只要後期生產量跟上來，倒是有很大優化成本的空間。
孫鵬飛開口道：「按照許總的意思，是儘量不要在剛需配置上為難消費者……」
……