第541章 智能汽車生態＆總結：可沖！
第541章 智能汽車生態＆總結：可沖！
愣愣的望著漂浮在湖中的浮漂，洛川大致思索起新能源汽車當前的發展狀況，越想越有搞頭。
2012年，可以說是國內新能源汽車發展的關鍵轉折年。
就在這個月月初，國務院剛剛發布《節能與新能源車產業發展規劃》。
明確提出：到2015年，純電動和插電式混合動力汽車，累計產銷量達50萬輛，到2020
年超過500萬輛的目標。
並提出：通過補貼、稅收優惠、基礎設施建設等措施，推動產業發展。
市場方面，今年上半年，國內新能源汽車，總銷量僅有6000餘台，少得可憐。
值得一提的是，比亞迪今年今年推出了多款車型，包括秦DM、唐DM和E6。
從電池到整車製造的全產業鏈垂直整合戰略，使其在成本控制和技術研發上，都有著不小的優勢。
前兩款插電混動車型，首次採用鐵鋰電池，替代傳統鉛酸電池，解決了電車虧電問題。
也正式為之後的電車電池發展，確立了方向。
E6為純電車型，雖上半年銷量，僅有800多輛，但同比增長超300%，是當前市場上最暢銷的純電車型之一。
此外，比亞迪還與戴姆勒合作，成立騰勢汽車，開啟高端電動車市場探索之路。
後者負責車身底盤設計，前者負責三電系統。
該說不說，船夫哥還是相當有魄力和遠見的。
至於海外，同樣慘兮兮。
上半年，全球新能源汽車總銷量，也不過才6萬輛出頭，其中純電車占比約60%。
最為暢銷的一款是日產Leaf，24kWh電池組，支持200公里續航。
而前世的新能源巨頭，特斯拉，上個月剛開始交付ModelS，定位豪華純電轎車。
其所採用的松下定製電池組，能量密度達120Wh/kg，85kWh版本，續航480公里，0—
96km/h加速4.2秒。
總結。
整體市場仍處於萌芽期，但國內市場在政策驅動，以及比亞迪等先驅者的帶動下，已初步形成鼻嘎大的產業鏈。
現階段入場，需從頭摸索技術路線，整合培育產業鏈。
勞心又勞力。
但這同時也代表著，他們有足夠多的時間，可以從容規劃技術路線，逐步突破關鍵技術瓶頸，構建核心競爭力。
當前，星光仍專注於，智能機和智能家居的開發疊代。
但之前提到過，極光那幫跳脫的天才牛馬，已和復旦、交大等高校及多家科研機構合作，聯合展開了新能源汽車相關技術的研發。
諸如三電、車聯網、車身底盤、智能駕駛、巴拉巴拉。
認真來說，在新能源汽車的研發上，他們其實還蠻有優勢的。
不同於傳統汽車架構，硬體和功能綁定死了，就相當於「功能機」。
而電車架構則相當於「智能機」，硬體是載體，軟體才是靈魂。
前世，業內有多種路線。
如長安的SDA架構、大眾的MEB純電平台、特斯拉EEA架構等等。
分析其中優缺點，再結合極光、星光的優勢所在，洛川感覺，可以選擇SDA+EEA的混合變種架構。
即以中央計算為核心，強調「硬體通用化+軟體可進化」，打造「智能汽車生態」。
該架構大致可分為六層。
機械層，包括車身、底盤、電機等。
能源層，包括電池。電驅等。
電子電氣架構層，包括晶片、控制器、傳感器等等。
作業系統層，也即極光0S。
這套系統，自最開始，錨定的便是「萬物互聯」~
整車功能應用層，就相當於智能機的APP。
雲端大數據層，就是雲服務，也包括後期的智駕。
盤算下來，跟智能機確實還蠻相似的。
這種混合架構的優勢有很多。
其一，軟體靈活性高，疊代速度快。
類似於智能機的「系統升級」邏輯，可通過OTA，隨時新增功能，無需硬體改動。
如智能駕駛升級，車機系統、三電系統優化等等，甚至還能提升加速性能。
如特斯拉Model3，便通過軟體付費，解鎖「加速包」。
其二，不同配置的車型，可共用一套硬體平台，僅通過軟體「解鎖」功能差異，如電池容量限制、智駕模塊權限等等，減少研發和生產投入。
其三，支持跨領域功能融合。
中央計算單元，整合座艙、智駕、電控等全車功能，實現數據互通，提升智能化體驗。
而通過以上種種優勢，也可輕易看出該架構的劣勢。
其一，想要讓汽車從「機械產品」，變為「可進化的智能終端」，必然對軟體研發能力要求極高，需構建龐大的多領域軟體團隊。
如智駕算法、通信技術、作業系統、電池管理系統、智能座艙交互系統、車機系統開發等等。
但巧了嘛這不是~
智慧型手機公司出身的星光，以及網際網路公司極光，最擅長的就是軟體研發~
其二，為支持未來功能升級，需提前搭載高算力晶片、更多傳感器。
但初期功能未完全釋放，可能推高車價。
這一點，洛川倒是不怎麼擔心。
採購仗著先發優勢，瘋狂噶韭菜的海外廠商零部件，自然貴得要死。
但他們有充足的時間，自研高算力晶片，以及雷射雷達等核心傳感器。
初期成本可能偏高，但等量上去了，攤薄研發成本，自然也就便宜了。
而且，以上這些零部件，也不只是電車項目能用到。
「星火計劃」的機器人新項目、無人機項目，同樣用得上。
這也是洛川決定自研，或是同國產供應商聯合研發，而非採購的根本原因。
其三，想要實現跨領域功能融合，需協調硬體供應商、軟體開發商，以及地圖、娛樂APP等內容服務商，共同開發。
生態成熟度，依賴多行業協同。
又巧了嘛這不是~
後兩者就更不用說了，輕鬆拿捏~
星光的智能機、智能家居供應鏈，有著大量硬體供應商。
其中有不少，都可以移植到電車供應鏈。
比如面板廠商、傳感器廠商、晶片廠商。
此外，星光和國內新能源汽車領軍車企，比亞迪，互為戰略合作夥伴，關係十分密切0
總之，洛川還是蠻有信心的。
唯一比較難搞的，應該就是底盤了。
傳統車企玩了幾十年底盤，在懸掛系統、轉向系統、制動系統等方面，有著深厚的積累。
跟在屁股後面硬追的話，短時間內必然十分難以超越。
但好在，前世的華威途靈底盤，以及比亞迪的雲輦—P，給出了一條全新的路線——智能化底盤。
總結。
可沖！
愣愣的望著漂浮在湖中的浮漂，洛川大致思索起新能源汽車當前的發展狀況，越想越有搞頭。
2012年，可以說是國內新能源汽車發展的關鍵轉折年。
就在這個月月初，國務院剛剛發布《節能與新能源車產業發展規劃》。
明確提出：到2015年，純電動和插電式混合動力汽車，累計產銷量達50萬輛，到2020
年超過500萬輛的目標。
並提出：通過補貼、稅收優惠、基礎設施建設等措施，推動產業發展。
市場方面，今年上半年，國內新能源汽車，總銷量僅有6000餘台，少得可憐。
值得一提的是，比亞迪今年今年推出了多款車型，包括秦DM、唐DM和E6。
從電池到整車製造的全產業鏈垂直整合戰略，使其在成本控制和技術研發上，都有著不小的優勢。
前兩款插電混動車型，首次採用鐵鋰電池，替代傳統鉛酸電池，解決了電車虧電問題。
也正式為之後的電車電池發展，確立了方向。
E6為純電車型，雖上半年銷量，僅有800多輛，但同比增長超300%，是當前市場上最暢銷的純電車型之一。
此外，比亞迪還與戴姆勒合作，成立騰勢汽車，開啟高端電動車市場探索之路。
後者負責車身底盤設計，前者負責三電系統。
該說不說，船夫哥還是相當有魄力和遠見的。
至於海外，同樣慘兮兮。
上半年，全球新能源汽車總銷量，也不過才6萬輛出頭，其中純電車占比約60%。
最為暢銷的一款是日產Leaf，24kWh電池組，支持200公里續航。
而前世的新能源巨頭，特斯拉，上個月剛開始交付ModelS，定位豪華純電轎車。
其所採用的松下定製電池組，能量密度達120Wh/kg，85kWh版本，續航480公里，0—
96km/h加速4.2秒。
總結。
整體市場仍處於萌芽期，但國內市場在政策驅動，以及比亞迪等先驅者的帶動下，已初步形成鼻嘎大的產業鏈。
現階段入場，需從頭摸索技術路線，整合培育產業鏈。
勞心又勞力。
但這同時也代表著，他們有足夠多的時間，可以從容規劃技術路線，逐步突破關鍵技術瓶頸，構建核心競爭力。
當前，星光仍專注於，智能機和智能家居的開發疊代。
但之前提到過，極光那幫跳脫的天才牛馬，已和復旦、交大等高校及多家科研機構合作，聯合展開了新能源汽車相關技術的研發。
諸如三電、車聯網、車身底盤、智能駕駛、巴拉巴拉。
認真來說，在新能源汽車的研發上，他們其實還蠻有優勢的。
不同於傳統汽車架構，硬體和功能綁定死了，就相當於「功能機」。
而電車架構則相當於「智能機」，硬體是載體，軟體才是靈魂。
前世，業內有多種路線。
如長安的SDA架構、大眾的MEB純電平台、特斯拉EEA架構等等。
分析其中優缺點，再結合極光、星光的優勢所在，洛川感覺，可以選擇SDA+EEA的混合變種架構。
即以中央計算為核心，強調「硬體通用化+軟體可進化」，打造「智能汽車生態」。
該架構大致可分為六層。
機械層，包括車身、底盤、電機等。
能源層，包括電池。電驅等。
電子電氣架構層，包括晶片、控制器、傳感器等等。
作業系統層，也即極光0S。
這套系統，自最開始，錨定的便是「萬物互聯」~
整車功能應用層，就相當於智能機的APP。
雲端大數據層，就是雲服務，也包括後期的智駕。
盤算下來，跟智能機確實還蠻相似的。
這種混合架構的優勢有很多。
其一，軟體靈活性高，疊代速度快。
類似於智能機的「系統升級」邏輯，可通過OTA，隨時新增功能，無需硬體改動。
如智能駕駛升級，車機系統、三電系統優化等等，甚至還能提升加速性能。
如特斯拉Model3，便通過軟體付費，解鎖「加速包」。
其二，不同配置的車型，可共用一套硬體平台，僅通過軟體「解鎖」功能差異，如電池容量限制、智駕模塊權限等等，減少研發和生產投入。
其三，支持跨領域功能融合。
中央計算單元，整合座艙、智駕、電控等全車功能，實現數據互通，提升智能化體驗。
而通過以上種種優勢，也可輕易看出該架構的劣勢。
其一，想要讓汽車從「機械產品」，變為「可進化的智能終端」，必然對軟體研發能力要求極高，需構建龐大的多領域軟體團隊。
如智駕算法、通信技術、作業系統、電池管理系統、智能座艙交互系統、車機系統開發等等。
但巧了嘛這不是~
智慧型手機公司出身的星光，以及網際網路公司極光，最擅長的就是軟體研發~
其二，為支持未來功能升級，需提前搭載高算力晶片、更多傳感器。
但初期功能未完全釋放，可能推高車價。
這一點，洛川倒是不怎麼擔心。
採購仗著先發優勢，瘋狂噶韭菜的海外廠商零部件，自然貴得要死。
但他們有充足的時間，自研高算力晶片，以及雷射雷達等核心傳感器。
初期成本可能偏高，但等量上去了，攤薄研發成本，自然也就便宜了。
而且，以上這些零部件，也不只是電車項目能用到。
「星火計劃」的機器人新項目、無人機項目，同樣用得上。
這也是洛川決定自研，或是同國產供應商聯合研發，而非採購的根本原因。
其三，想要實現跨領域功能融合，需協調硬體供應商、軟體開發商，以及地圖、娛樂APP等內容服務商，共同開發。
生態成熟度，依賴多行業協同。
又巧了嘛這不是~
後兩者就更不用說了，輕鬆拿捏~
星光的智能機、智能家居供應鏈，有著大量硬體供應商。
其中有不少，都可以移植到電車供應鏈。
比如面板廠商、傳感器廠商、晶片廠商。
此外，星光和國內新能源汽車領軍車企，比亞迪，互為戰略合作夥伴，關係十分密切0
總之，洛川還是蠻有信心的。
唯一比較難搞的，應該就是底盤了。
傳統車企玩了幾十年底盤，在懸掛系統、轉向系統、制動系統等方面，有著深厚的積累。
跟在屁股後面硬追的話，短時間內必然十分難以超越。
但好在，前世的華威途靈底盤，以及比亞迪的雲輦—P，給出了一條全新的路線——智能化底盤。
總結。
可沖！