第110章 攻克難關
自從宋心田提議在由逸行G6改造的新車型上配備811三元鋰電池，胡品正就在積極行動，與各方聯絡物色合適的電池產品。
新能新能源汽車研究院，於2023年底在喀什經濟開發區成立，有著非常先進的電動汽車整車製造的理論經驗，尤其在電池技術方面，擁有多項可向國際先進水平看齊的國家專利。
811三元鋰電池的生產成本，如果按照60千瓦時的電池組計算，成本價大概在3-4.8萬元，用在零售價不到9萬元的電車上，根本就不現實。
所以胡品正急需與研究院的動力專家們研究如何降低電池成本，在保證滿足新車設計需求的基礎上改造現有電池結構。
按照趙毅峰的說法，最終能安裝進新款車型的鋰電池絕對無法再稱作是811，而是一種全新型號的動力電池，暫時起名叫做極能GB。
極能電池，早就已經存在，新能研究院對其立項開發的時間不短，至今已超過了兩年。由材料科學家、電池工程師、電化學專家、測試工程師等三十餘人組成的研發團隊經過兩年苦幹，取得了極大成功。
目前這一款新型電池已通過實驗室研發與測試階段，即將進入中試生產與驗證期。
當胡品正得知這一消息，拍著腦袋感嘆可真是天助領航，只要喀什西部工廠建成投產，領航就能為新能研究所提供中試生產車間，建立小規模的中試生產線，按照優化後的工藝進行電池小批量生產。
然而與新能研究院簽訂完戰略合作協議，胡品正看到了極能電池的設計圖紙以及性能與參數介紹，不由苦笑出聲，意簡言賅地拋給趙毅峰幾個字：還是太貴啦。
怎麼辦？
應該遵從領航通過市場調研得出的實際需求結論，繼續改進嗎？
可是他們提出的要求，比極能剛立項時更加複雜，不僅要確保實現預定的研發目標，還得在成本節約上下大功夫。
極能研發團隊裡，不少人開始抱怨，說憑什麼領航的研發人員要向他們提出如此苛刻的要求？控制生產與經營成本完全是企業的職責，什麼時候輪到研究院來幫他們一起承受壓力？
開始時，趙毅峰也抱有類似想法，但當他帶領幾名骨幹專家前往領航西部公司考察，見到這一企業援疆團隊在如何忘我工作，為了爭取在中亞市場上投放一款合適的新車，在如何奮力拼搏，他的想法就變了。
回到研究院後，趙毅峰召集所有項目組成員開會，語重心長地告訴大家：「我們研發的產品，最終流向的地方是市場，如果市場不接受，研發任務就是失敗的。企業客戶的滿意度，高於一切定量指標，高於一切標示著『合格』二字的書面文件。我這麼說就只有一個原因——滿意度來自於現實生活，指標、數據就只是空泛的字母或者數字，它們不能為我們的國家、我們的社會創造任何經濟效益。所以，請不要始終用學術頭腦對待工作，否則我們就是在干無用功。」
由那時開始，極能電池項目重新啟動，並更名為極能GB項目，大傢伙兒都明白了為什麼要重啟，也明白了改進原有版本的重要性，所以都在為如何精簡原材料，大幅度降低電池生產成本而出謀劃策。
然而成本計算做得再精細，也無法改變原材料供應的價格。鈷的國際市場價，一噸在33萬元人民幣，鎳的國際市場價，一噸在13萬元人民幣，純度99.7%的電解錳每噸的價格也超過了十萬元人民幣。
又要適應嚴苛的寒冷或者炎熱駕駛環境，又要保證續航里程，還得質優價廉？
除去優化電池的內部結構，減少使用材料，並研究出最科學的電化學組合來實現這一目標，就別無他法了。
胡品正深知趙毅峰有多為難，也因自己提出了過分的產品訴求而感到愧疚。
可他面對的是中亞市場那充次著各種矛盾的需求，也只能把自己、把研究院當成「七仙女」，看看是否能化腐朽為神奇，做出「無米之炊「。
從莎車縣回到喀什保稅區宿舍，已是晚上十點，胡品正卻顧不上旅途的疲勞，緊急召集王齊浩等工程師進公司開會，宋心田自然也不能留在宿舍休息了。
趙毅峰將新的參數改進列表發到胡品正手機上，提出的突破方案包含以下幾點：
首先，優化原材料採購，替換部分昂貴材料，老版極能電池裡最貴的「鈷」全部由新材料磷酸錳鐵鋰取代，生成無鈷電池組。
降低負極石墨烯材料，增加矽容量。
但這樣一改，新的難題就出現了，矽基材料存在容易體積膨脹的缺陷，需要用改進材料結構、添加緩衝層等方式解決，這就增加了技術難度。
再者是優化電解質成分，減低添加劑的種類和用量。
根據電池整體尺寸與性能要求，對正極片和負極片的尺寸也進行了優化設計，在保證電極活性物質充分利用的前提下，儘量減小極片的冗餘尺寸，提高空間利用率。
另外，優化極耳的位置、尺寸和數量，減少極耳對電池內部空間的占用，提高電池充放電性能。
同時也改進了電池封裝方式，採用一體化封裝，並優化外殼設計，做到設計比之前緊湊，提高電池外殼的空間利用率。
最後一部分，是最難以逾越的難點——更改已經定型的集成化設計。
改變BMS，也就是電池管理系統，需要將管理系統的各個功能模塊，例如電壓監測模塊、電流監測模塊、溫度監測模塊、均衡模塊等，集成在一個電路板上，以減少電路板的數量和連接線路。同時採用小型化的電子元件和封裝技術，降低硬體的體積和重量。
軟體算法也需要重新優化，將電池的充放電控制、均衡管理、故障診斷等功能集成在一個軟體系統中，實現對電池的全面管理和控制，達到提高BMS的響應速度和精度，降低系統功耗的目的。
結構集成、電氣集成都相應發生改變，電池被設定為安裝在座椅下方，電池的高壓連接方式與接口設計也全部推翻重來。
短短時間裡，趙毅峰和他的團隊成員實現了極能GB電池在技術難點上的突破。
電話里，趙毅峰和胡品正開玩笑說：「為了支持你們領航的海外營銷工作，我們研究院可是在兩個月內突擊完成了過去兩年的工作量啊。」
胡品正在向趙毅峰表示感謝的同時，也慶幸周末參加了公司組織的團建。
電池的技術參數發生天翻地覆的變化，計算合理電池容量的工作，不也必須按照新參數來進行修正嗎！
新能新能源汽車研究院，於2023年底在喀什經濟開發區成立，有著非常先進的電動汽車整車製造的理論經驗，尤其在電池技術方面，擁有多項可向國際先進水平看齊的國家專利。
811三元鋰電池的生產成本，如果按照60千瓦時的電池組計算，成本價大概在3-4.8萬元，用在零售價不到9萬元的電車上，根本就不現實。
所以胡品正急需與研究院的動力專家們研究如何降低電池成本，在保證滿足新車設計需求的基礎上改造現有電池結構。
按照趙毅峰的說法，最終能安裝進新款車型的鋰電池絕對無法再稱作是811，而是一種全新型號的動力電池，暫時起名叫做極能GB。
極能電池，早就已經存在，新能研究院對其立項開發的時間不短，至今已超過了兩年。由材料科學家、電池工程師、電化學專家、測試工程師等三十餘人組成的研發團隊經過兩年苦幹，取得了極大成功。
目前這一款新型電池已通過實驗室研發與測試階段，即將進入中試生產與驗證期。
當胡品正得知這一消息，拍著腦袋感嘆可真是天助領航，只要喀什西部工廠建成投產，領航就能為新能研究所提供中試生產車間，建立小規模的中試生產線，按照優化後的工藝進行電池小批量生產。
然而與新能研究院簽訂完戰略合作協議，胡品正看到了極能電池的設計圖紙以及性能與參數介紹，不由苦笑出聲，意簡言賅地拋給趙毅峰幾個字：還是太貴啦。
怎麼辦？
應該遵從領航通過市場調研得出的實際需求結論，繼續改進嗎？
可是他們提出的要求，比極能剛立項時更加複雜，不僅要確保實現預定的研發目標，還得在成本節約上下大功夫。
極能研發團隊裡，不少人開始抱怨，說憑什麼領航的研發人員要向他們提出如此苛刻的要求？控制生產與經營成本完全是企業的職責，什麼時候輪到研究院來幫他們一起承受壓力？
開始時，趙毅峰也抱有類似想法，但當他帶領幾名骨幹專家前往領航西部公司考察，見到這一企業援疆團隊在如何忘我工作，為了爭取在中亞市場上投放一款合適的新車，在如何奮力拼搏，他的想法就變了。
回到研究院後，趙毅峰召集所有項目組成員開會，語重心長地告訴大家：「我們研發的產品，最終流向的地方是市場，如果市場不接受，研發任務就是失敗的。企業客戶的滿意度，高於一切定量指標，高於一切標示著『合格』二字的書面文件。我這麼說就只有一個原因——滿意度來自於現實生活，指標、數據就只是空泛的字母或者數字，它們不能為我們的國家、我們的社會創造任何經濟效益。所以，請不要始終用學術頭腦對待工作，否則我們就是在干無用功。」
由那時開始，極能電池項目重新啟動，並更名為極能GB項目，大傢伙兒都明白了為什麼要重啟，也明白了改進原有版本的重要性，所以都在為如何精簡原材料，大幅度降低電池生產成本而出謀劃策。
然而成本計算做得再精細，也無法改變原材料供應的價格。鈷的國際市場價，一噸在33萬元人民幣，鎳的國際市場價，一噸在13萬元人民幣，純度99.7%的電解錳每噸的價格也超過了十萬元人民幣。
又要適應嚴苛的寒冷或者炎熱駕駛環境，又要保證續航里程，還得質優價廉？
除去優化電池的內部結構，減少使用材料，並研究出最科學的電化學組合來實現這一目標，就別無他法了。
胡品正深知趙毅峰有多為難，也因自己提出了過分的產品訴求而感到愧疚。
可他面對的是中亞市場那充次著各種矛盾的需求，也只能把自己、把研究院當成「七仙女」，看看是否能化腐朽為神奇，做出「無米之炊「。
從莎車縣回到喀什保稅區宿舍，已是晚上十點，胡品正卻顧不上旅途的疲勞，緊急召集王齊浩等工程師進公司開會，宋心田自然也不能留在宿舍休息了。
趙毅峰將新的參數改進列表發到胡品正手機上，提出的突破方案包含以下幾點：
首先，優化原材料採購，替換部分昂貴材料，老版極能電池裡最貴的「鈷」全部由新材料磷酸錳鐵鋰取代，生成無鈷電池組。
降低負極石墨烯材料，增加矽容量。
但這樣一改，新的難題就出現了，矽基材料存在容易體積膨脹的缺陷，需要用改進材料結構、添加緩衝層等方式解決，這就增加了技術難度。
再者是優化電解質成分，減低添加劑的種類和用量。
根據電池整體尺寸與性能要求，對正極片和負極片的尺寸也進行了優化設計，在保證電極活性物質充分利用的前提下，儘量減小極片的冗餘尺寸，提高空間利用率。
另外，優化極耳的位置、尺寸和數量，減少極耳對電池內部空間的占用，提高電池充放電性能。
同時也改進了電池封裝方式，採用一體化封裝，並優化外殼設計，做到設計比之前緊湊，提高電池外殼的空間利用率。
最後一部分，是最難以逾越的難點——更改已經定型的集成化設計。
改變BMS，也就是電池管理系統，需要將管理系統的各個功能模塊，例如電壓監測模塊、電流監測模塊、溫度監測模塊、均衡模塊等，集成在一個電路板上，以減少電路板的數量和連接線路。同時採用小型化的電子元件和封裝技術，降低硬體的體積和重量。
軟體算法也需要重新優化，將電池的充放電控制、均衡管理、故障診斷等功能集成在一個軟體系統中，實現對電池的全面管理和控制，達到提高BMS的響應速度和精度，降低系統功耗的目的。
結構集成、電氣集成都相應發生改變，電池被設定為安裝在座椅下方，電池的高壓連接方式與接口設計也全部推翻重來。
短短時間裡，趙毅峰和他的團隊成員實現了極能GB電池在技術難點上的突破。
電話里，趙毅峰和胡品正開玩笑說：「為了支持你們領航的海外營銷工作，我們研究院可是在兩個月內突擊完成了過去兩年的工作量啊。」
胡品正在向趙毅峰表示感謝的同時，也慶幸周末參加了公司組織的團建。
電池的技術參數發生天翻地覆的變化，計算合理電池容量的工作，不也必須按照新參數來進行修正嗎！