第443章 大飛機，CAC120準備起飛！
無論是運6還是運8螺旋槳客機始終是早期螺旋槳時期的設計架構，雖然還有很多優化改進的空間，但是作為一款新型客機來說，底子明顯不夠，而且抄襲的影子不要太明顯了。
所以在這兩款客機的未來發展方向，任重並不會將他們當成下一代客機的起點，而是準備在渦扇發動機搞出來後，直接瞄準現代化客機的發展方向一步到位搞渦扇發動機的客機！
直接跳過現在世界主流的渦噴發動機客機，比如波音和道格拉斯正在發展的客機型號。
雖然說渦噴發動機方面由於任重的進貨，東大這邊已經進入到世界先進水平，但是也僅僅是跑平世界水平而已，還沒有實現趕超。現在有了渦扇發動機，這才是趕超的開始，到了渦扇時代，任重已經沒有多少可以在主世界進貨的機會了，他能買到的發動機圖紙，也就是斯貝這種古老品種才有機會。
再往下或許能買到一些發動機的實物，但是設計圖紙絕壁是沒有機會了。
所以從任重的角度出發，他必須讓航空發動機研究中心，把主要研發力量投到渦扇發動機上面，依託斯貝的基礎，不斷疊代優化出新一代的中推甚至大推，同時在這個核心機的基礎上，根據民航客機的特點要發展大涵道的新型民航渦扇發動機，進一步降低油耗。
當然現階段就只能依託斯貝一機多用，先把新一代航空器的天空撐起來。
首當其衝的就是完成一款真正的新型客機。
你要讓任重自己搞定一款客機的設計，那指定是沒戲，花錢都買不到，幸虧在這個世界上，除了麥道波音和空客，還有一家被人遺忘的失敗者，生不逢時的BAC！
從時間線來看，現在這個階段BAC都還沒有誕生，現在還是他的前身亨特飛機公司（Hunting）時代。
而在主世界時空中，BAC 1-11計劃最初由亨特飛機公司（Hunting）提出的，初期設計的載客量100人，客機型號按照該公司的命名Hunting 107。
亨特飛機公司在1960年與維克斯-阿姆斯特朗公司合併成為BAC，在雙方的整合過程中該計劃自然而然被終止。等BAC整合完成後在1961年重提此計劃，重新命名為BAC 1-11。
從設計來看，BAC 1-11的兩台發動機置於機身尾部兩側，採用T型尾翼，機翼後掠角20度。BAC 1-11各型的載客量89人-119人。由於整合後的BAC有了當局資助，這次進展順利，首架BAC 1-11於1963年8月20日首飛，並在1965年完成了各項取證投入服務。
然而正因為晚出生了七八年，BAC問世後，由於客戶局限在本土，首個型號的生產量只有區區58架，同波音和道格拉斯動輒幾百架的銷售量相比簡直不堪一提。
導致研發費用的攤銷嚴重不足，飛機的成本優勢無法通過擴大規模來體現，加上流氓鷹航空業界刻意打壓，BAC經營一直很艱難，沒有銷售規模，機型的更新換代速度也跟不上時代的發展。掙扎了二十多年，一共才賣出去了一百五十架左右，終於在八十年代關閉生產線退出了客機生產市場。
雖然說過程和結局都挺悽慘，但是任重研究過後，發現這並非是產品不行，相反，作為雙發客機，BAC1-11客機的支線市場競爭力不錯，從發展型號來看，完全可以發展成為2000公里到3000公里航程，100-150座支線主力客機！
由於這款客機還能買到即將報廢的二手貨，任重花了幾百萬（不帶刀）購買了一架二手即將報廢的BAC 1-11-500型，打著改成自己在黑非的私人客機旗號，其間自然又召集一堆工具人，對這架客機全面拆解翻新結構，順便就進行了一次完整的測繪，獲得了一個完整機體逆向的設計簡圖集。
配合購買到斯貝的設計資料，加上這次實際的Spey MK512發動機測繪數據和核心部件實物材料帶入到亮劍世界。
對於亮劍世界的航空研究中心來說，這些資料自然是如獲至寶，這支團隊已經有了C-47和C-54兩款運輸機（客機）本地化經驗，除了客機的航空發動機外，其餘客機的機體設計和航電這些都已經非常熟悉了。
他們已經在優化改進版本的運6和運8上面積累不少的客機設計和製造的經驗，現在有了這個BAC1-11客機的實體設計圖，不但理解起來完全沒有問題，而且還直接分配下去開始進行設計的驗證。
由於來源可靠，加上對BAC1-11任重還是非常有信心的，所以新客機的設計工作在任重的干預下很快就完成了定型，第一款事實上採用了一比一還原這款客機的方式，按照任重取名廢的一貫表現，新機的命名平平無奇，直接命名為CAC-120。
放棄了運X系列更加通俗的命名方法，畢竟運十可不是一個好的兆頭，所以這個型號通過直接以坐位數方式來命名，主打一個簡單明了。
當然同競爭對手相比，他們也沒有考慮什麼型號的美感，波音以7XX命名，道格拉斯直接沿用DC-xx，主世界還要等很長一段時間才崛起的空客，A3XX的命名同樣體現了隨大流的氛圍感！
從型號的規格性能指標方面，任重基本參考了BAC1-11-500的原始指標，但是在座位布局方面，初始版本準備直接採用4座30排的經濟型布局，同原始版本也基本一致，不需要調整配重，是改動最少的方案。
如果未來可以考慮某些航空公司對於尊貴的VIP客戶區別接待的功能，可以考慮縮減5排出來改成2座4排的頭等艙，當然相應在行李配重方面就需要做出調整，如果是這樣設計，新的布局就是擁有108座的頭等艙豪華型客機。
由於在機體結構方面，任重擔保設計的完整性和可用性，所以航空研究中心轉化生產第一代新型客機選擇完全不變。
這款作為東大第一代「自主設計」的噴氣式客機，經過任重的推動，直接跳過了模型論證，開始進入了樣機的生產製造階段！
航空研究中心早就習慣了這種任重進貨，他們進行實體展現的快節奏模式，並沒有人追問這個設計是從什麼地方來的，因為從任重手裡直接冒出來的高科技不要太多了，大家都已經選擇了麻木不仁！
當然為了吃透這款機型，必要的氣動研究還是要的，研究中心準備首先採用木頭模型快速製作機體原型出來去吹一下風洞，測試一下各方面在空中的受力情況，這些數據可是沒有現成的，必須要靠著風洞試驗來一點點的積累。
好在自從開始造飛機開始，任重就指導航空研究中心慢慢在晉地和燕都分別開發了大型風洞群，這些基礎設施對於航空航天來說都是必不可少的，所以任重也沒有想著省下來，而是投入了巨資開發出來兩個風洞群。
晉地的風洞群更便宜軍事和航天一些，所有的軍機和火箭都在那裡進行了風洞的試驗。
而對於大型運輸機和客機來說，這些風洞被建設在燕山裡面，正好同現在的航空研究中心相鄰在一起。
由於在亮劍世界現在根本沒有BAC1-11這款客機的概念，所以任重是完全不怕這次同約翰牛方面撞車，而是將這款客機變成完全自主化設計的產品來看待，現在設計方面很多東西直接拿出來進行專利的申請，固化我們的成果。
雖然說名義上這是第一代東大自主設計和生產噴氣式客機，但是由於任重知道在主世界這款機型經過了大量的試驗和生產，其實對它是有完全的把握。
所以在生產方面，任重沒有擠牙膏，而是一邊組織樣機生產，而且為了加快驗證的過程，樣機方面直接按照4架的預生產型號來規劃，這樣一來，未來很多試驗就可以同步開展，通過這個方式大幅度減少多機驗證測試的時間。
另外一方面，任重開始讓工具機、材料配套工廠這些按照這款客機設計的機體、構造等方面直接開始組織準備一條完整的生產線！
這是準備大幹快上的節奏，等機型驗證沒有問題就直接量產開始！
同主世界現代的客機研發過程不一樣的是，早期的客機研發都是快節奏，一般基於前款運輸機或者客機基礎上進行改進，從時間來說2-3年就會出來，然後經過快速認證就投入民用，在此基礎上後續根據市場的情況不斷疊代更新更大更新的機型。
任重這邊也是這樣的節奏，只不過他還要走的更快！
按照計劃，兩年內這款客機就要走完東大國內的航空驗證取證過程，首先在國內航線上投入使用，接下來才拿到歐陸和北美區進行他們的適航證取證的工作。
畢竟這款客機，任重是準備拿來同麥道和波音同類機型打擂台的殺手鐧，在未來航空爭霸中，CAC-120是真正的起點。
按照任重的計劃，在CAC-120後，後續緊鑼密鼓就要設計新加寬加粗的CAC-150，採用5座30排的布局；在斯貝渦扇發動機疊代取得更大推力的新機型，擁有更加強勁推力後，在前述機型上設計繼續拉長的CAC-180，形成5座36排的布局！
這樣的載客規格，已經同波音4發的707和麥道的DC-8相提並論了，只不過在航程方面顯然暫時是打不贏，任重想要通過性價比方式，爭奪3000公里航程內市場。這個航程幾乎可以完美覆蓋現在北美和歐陸方面絕大部分城市之間的空中交通。
在飛行速度方面，這款客機的巡航速度設計為850公里/小時，最快速度超過900公里/小時。同波音707相比，速度方面略微遜色，畢竟只有雙發，推力同四發的波音707差距過大，707巡航速度能達到977公里/小時；但是在座位數差不多，油耗方面卻降低了很多的情況下，對於CAC-120系列來說，這個中途航程的競爭力不言而喻。
波音707在CAC-120量產後，3000公里以內航空運輸市場毫無疑問將會受到巨大的衝擊。
對於歐陸航空市場來說，絕大部分城市之間的距離都少於3000公里，正好匹配現在CAC-120的航程區間。
不過對於未來的發展方向來說，一方面將CAC-120系列做大，另外一方面要考慮把油箱擴大後做長航程！
因為短期內，任重在CAC-120上面開發出來CAC-180可能有些難度但是不覺得做不到，但是要把雙發變成四發的自主化設計生產大型客機，那難度就高了很多，三五年短期內是別想這種美事了。
所以唯一的出路就是在現在的機型方面疊代優化調整，在主世界，任重完全可以摸著A320系列這塊成功的石頭來擴充新機型，畢竟依託這款機型吃20年都沒有問題。後面才根據航空公司定製化的需要，可以靈活改變為5座26排經濟艙座位，另外提供4座3排公務艙的商務客機模式等布局，實現完全覆蓋100座到180座區間中短途航空運輸的需要。
在這之後，任重才會考慮繼續拉皮加粗，最終改成4發洲際客機的新需求。
做人夢想還是要有的，任重這個航空強國夢不但做起來了，還開始進入到實操的階段。
現在東大的工具機行業幾乎已經走到了亮劍世界的巔峰，湊齊一條客機生產線的工具機類設備顯然沒有太多難度，在緊鑼密鼓的籌劃中，新型客機生產製造環節的在飛速進化。
其中絕大部分都在運六和運八上面得到了實際生產驗證，所以借鑑以往的經驗，這條新客機生產線的建設也很快。
甚至於提前了將近一個月完成組裝成型！
這樣一來，四架試驗生產還可以提速！
按照眼下的進度安排，大概一年左右的時間就可以實現試飛！
這樣的速度，別說列強方面聽了落淚，就是東大自己的航空人聽了也要吃驚。
在東大航空歷史上面還沒有一款機型如此快速就進入到量產生產線狀態，這次也算是破例了，不過東大航空產業自從生產野馬P51D開始，哪一次不是破例發展的？到現在不是也沒有問題，前期機型驗證試驗雖然少些，但是中間生產環節的質量控制卻一向嚴格，確保了每一架飛機都有可靠的零部件供應。
對於最新的CAC-120，任重也抱有很強的信心。(本章完)
所以在這兩款客機的未來發展方向，任重並不會將他們當成下一代客機的起點，而是準備在渦扇發動機搞出來後，直接瞄準現代化客機的發展方向一步到位搞渦扇發動機的客機！
直接跳過現在世界主流的渦噴發動機客機，比如波音和道格拉斯正在發展的客機型號。
雖然說渦噴發動機方面由於任重的進貨，東大這邊已經進入到世界先進水平，但是也僅僅是跑平世界水平而已，還沒有實現趕超。現在有了渦扇發動機，這才是趕超的開始，到了渦扇時代，任重已經沒有多少可以在主世界進貨的機會了，他能買到的發動機圖紙，也就是斯貝這種古老品種才有機會。
再往下或許能買到一些發動機的實物，但是設計圖紙絕壁是沒有機會了。
所以從任重的角度出發，他必須讓航空發動機研究中心，把主要研發力量投到渦扇發動機上面，依託斯貝的基礎，不斷疊代優化出新一代的中推甚至大推，同時在這個核心機的基礎上，根據民航客機的特點要發展大涵道的新型民航渦扇發動機，進一步降低油耗。
當然現階段就只能依託斯貝一機多用，先把新一代航空器的天空撐起來。
首當其衝的就是完成一款真正的新型客機。
你要讓任重自己搞定一款客機的設計，那指定是沒戲，花錢都買不到，幸虧在這個世界上，除了麥道波音和空客，還有一家被人遺忘的失敗者，生不逢時的BAC！
從時間線來看，現在這個階段BAC都還沒有誕生，現在還是他的前身亨特飛機公司（Hunting）時代。
而在主世界時空中，BAC 1-11計劃最初由亨特飛機公司（Hunting）提出的，初期設計的載客量100人，客機型號按照該公司的命名Hunting 107。
亨特飛機公司在1960年與維克斯-阿姆斯特朗公司合併成為BAC，在雙方的整合過程中該計劃自然而然被終止。等BAC整合完成後在1961年重提此計劃，重新命名為BAC 1-11。
從設計來看，BAC 1-11的兩台發動機置於機身尾部兩側，採用T型尾翼，機翼後掠角20度。BAC 1-11各型的載客量89人-119人。由於整合後的BAC有了當局資助，這次進展順利，首架BAC 1-11於1963年8月20日首飛，並在1965年完成了各項取證投入服務。
然而正因為晚出生了七八年，BAC問世後，由於客戶局限在本土，首個型號的生產量只有區區58架，同波音和道格拉斯動輒幾百架的銷售量相比簡直不堪一提。
導致研發費用的攤銷嚴重不足，飛機的成本優勢無法通過擴大規模來體現，加上流氓鷹航空業界刻意打壓，BAC經營一直很艱難，沒有銷售規模，機型的更新換代速度也跟不上時代的發展。掙扎了二十多年，一共才賣出去了一百五十架左右，終於在八十年代關閉生產線退出了客機生產市場。
雖然說過程和結局都挺悽慘，但是任重研究過後，發現這並非是產品不行，相反，作為雙發客機，BAC1-11客機的支線市場競爭力不錯，從發展型號來看，完全可以發展成為2000公里到3000公里航程，100-150座支線主力客機！
由於這款客機還能買到即將報廢的二手貨，任重花了幾百萬（不帶刀）購買了一架二手即將報廢的BAC 1-11-500型，打著改成自己在黑非的私人客機旗號，其間自然又召集一堆工具人，對這架客機全面拆解翻新結構，順便就進行了一次完整的測繪，獲得了一個完整機體逆向的設計簡圖集。
配合購買到斯貝的設計資料，加上這次實際的Spey MK512發動機測繪數據和核心部件實物材料帶入到亮劍世界。
對於亮劍世界的航空研究中心來說，這些資料自然是如獲至寶，這支團隊已經有了C-47和C-54兩款運輸機（客機）本地化經驗，除了客機的航空發動機外，其餘客機的機體設計和航電這些都已經非常熟悉了。
他們已經在優化改進版本的運6和運8上面積累不少的客機設計和製造的經驗，現在有了這個BAC1-11客機的實體設計圖，不但理解起來完全沒有問題，而且還直接分配下去開始進行設計的驗證。
由於來源可靠，加上對BAC1-11任重還是非常有信心的，所以新客機的設計工作在任重的干預下很快就完成了定型，第一款事實上採用了一比一還原這款客機的方式，按照任重取名廢的一貫表現，新機的命名平平無奇，直接命名為CAC-120。
放棄了運X系列更加通俗的命名方法，畢竟運十可不是一個好的兆頭，所以這個型號通過直接以坐位數方式來命名，主打一個簡單明了。
當然同競爭對手相比，他們也沒有考慮什麼型號的美感，波音以7XX命名，道格拉斯直接沿用DC-xx，主世界還要等很長一段時間才崛起的空客，A3XX的命名同樣體現了隨大流的氛圍感！
從型號的規格性能指標方面，任重基本參考了BAC1-11-500的原始指標，但是在座位布局方面，初始版本準備直接採用4座30排的經濟型布局，同原始版本也基本一致，不需要調整配重，是改動最少的方案。
如果未來可以考慮某些航空公司對於尊貴的VIP客戶區別接待的功能，可以考慮縮減5排出來改成2座4排的頭等艙，當然相應在行李配重方面就需要做出調整，如果是這樣設計，新的布局就是擁有108座的頭等艙豪華型客機。
由於在機體結構方面，任重擔保設計的完整性和可用性，所以航空研究中心轉化生產第一代新型客機選擇完全不變。
這款作為東大第一代「自主設計」的噴氣式客機，經過任重的推動，直接跳過了模型論證，開始進入了樣機的生產製造階段！
航空研究中心早就習慣了這種任重進貨，他們進行實體展現的快節奏模式，並沒有人追問這個設計是從什麼地方來的，因為從任重手裡直接冒出來的高科技不要太多了，大家都已經選擇了麻木不仁！
當然為了吃透這款機型，必要的氣動研究還是要的，研究中心準備首先採用木頭模型快速製作機體原型出來去吹一下風洞，測試一下各方面在空中的受力情況，這些數據可是沒有現成的，必須要靠著風洞試驗來一點點的積累。
好在自從開始造飛機開始，任重就指導航空研究中心慢慢在晉地和燕都分別開發了大型風洞群，這些基礎設施對於航空航天來說都是必不可少的，所以任重也沒有想著省下來，而是投入了巨資開發出來兩個風洞群。
晉地的風洞群更便宜軍事和航天一些，所有的軍機和火箭都在那裡進行了風洞的試驗。
而對於大型運輸機和客機來說，這些風洞被建設在燕山裡面，正好同現在的航空研究中心相鄰在一起。
由於在亮劍世界現在根本沒有BAC1-11這款客機的概念，所以任重是完全不怕這次同約翰牛方面撞車，而是將這款客機變成完全自主化設計的產品來看待，現在設計方面很多東西直接拿出來進行專利的申請，固化我們的成果。
雖然說名義上這是第一代東大自主設計和生產噴氣式客機，但是由於任重知道在主世界這款機型經過了大量的試驗和生產，其實對它是有完全的把握。
所以在生產方面，任重沒有擠牙膏，而是一邊組織樣機生產，而且為了加快驗證的過程，樣機方面直接按照4架的預生產型號來規劃，這樣一來，未來很多試驗就可以同步開展，通過這個方式大幅度減少多機驗證測試的時間。
另外一方面，任重開始讓工具機、材料配套工廠這些按照這款客機設計的機體、構造等方面直接開始組織準備一條完整的生產線！
這是準備大幹快上的節奏，等機型驗證沒有問題就直接量產開始！
同主世界現代的客機研發過程不一樣的是，早期的客機研發都是快節奏，一般基於前款運輸機或者客機基礎上進行改進，從時間來說2-3年就會出來，然後經過快速認證就投入民用，在此基礎上後續根據市場的情況不斷疊代更新更大更新的機型。
任重這邊也是這樣的節奏，只不過他還要走的更快！
按照計劃，兩年內這款客機就要走完東大國內的航空驗證取證過程，首先在國內航線上投入使用，接下來才拿到歐陸和北美區進行他們的適航證取證的工作。
畢竟這款客機，任重是準備拿來同麥道和波音同類機型打擂台的殺手鐧，在未來航空爭霸中，CAC-120是真正的起點。
按照任重的計劃，在CAC-120後，後續緊鑼密鼓就要設計新加寬加粗的CAC-150，採用5座30排的布局；在斯貝渦扇發動機疊代取得更大推力的新機型，擁有更加強勁推力後，在前述機型上設計繼續拉長的CAC-180，形成5座36排的布局！
這樣的載客規格，已經同波音4發的707和麥道的DC-8相提並論了，只不過在航程方面顯然暫時是打不贏，任重想要通過性價比方式，爭奪3000公里航程內市場。這個航程幾乎可以完美覆蓋現在北美和歐陸方面絕大部分城市之間的空中交通。
在飛行速度方面，這款客機的巡航速度設計為850公里/小時，最快速度超過900公里/小時。同波音707相比，速度方面略微遜色，畢竟只有雙發，推力同四發的波音707差距過大，707巡航速度能達到977公里/小時；但是在座位數差不多，油耗方面卻降低了很多的情況下，對於CAC-120系列來說，這個中途航程的競爭力不言而喻。
波音707在CAC-120量產後，3000公里以內航空運輸市場毫無疑問將會受到巨大的衝擊。
對於歐陸航空市場來說，絕大部分城市之間的距離都少於3000公里，正好匹配現在CAC-120的航程區間。
不過對於未來的發展方向來說，一方面將CAC-120系列做大，另外一方面要考慮把油箱擴大後做長航程！
因為短期內，任重在CAC-120上面開發出來CAC-180可能有些難度但是不覺得做不到，但是要把雙發變成四發的自主化設計生產大型客機，那難度就高了很多，三五年短期內是別想這種美事了。
所以唯一的出路就是在現在的機型方面疊代優化調整，在主世界，任重完全可以摸著A320系列這塊成功的石頭來擴充新機型，畢竟依託這款機型吃20年都沒有問題。後面才根據航空公司定製化的需要，可以靈活改變為5座26排經濟艙座位，另外提供4座3排公務艙的商務客機模式等布局，實現完全覆蓋100座到180座區間中短途航空運輸的需要。
在這之後，任重才會考慮繼續拉皮加粗，最終改成4發洲際客機的新需求。
做人夢想還是要有的，任重這個航空強國夢不但做起來了，還開始進入到實操的階段。
現在東大的工具機行業幾乎已經走到了亮劍世界的巔峰，湊齊一條客機生產線的工具機類設備顯然沒有太多難度，在緊鑼密鼓的籌劃中，新型客機生產製造環節的在飛速進化。
其中絕大部分都在運六和運八上面得到了實際生產驗證，所以借鑑以往的經驗，這條新客機生產線的建設也很快。
甚至於提前了將近一個月完成組裝成型！
這樣一來，四架試驗生產還可以提速！
按照眼下的進度安排，大概一年左右的時間就可以實現試飛！
這樣的速度，別說列強方面聽了落淚，就是東大自己的航空人聽了也要吃驚。
在東大航空歷史上面還沒有一款機型如此快速就進入到量產生產線狀態，這次也算是破例了，不過東大航空產業自從生產野馬P51D開始，哪一次不是破例發展的？到現在不是也沒有問題，前期機型驗證試驗雖然少些，但是中間生產環節的質量控制卻一向嚴格，確保了每一架飛機都有可靠的零部件供應。
對於最新的CAC-120，任重也抱有很強的信心。(本章完)