第1004章 鐵路併網
第1004章 鐵路併網
「我國鐵路系統的組成部分較多，部門和企業比較駁雜，包括大型國有鐵路公司，礦區公司自建鐵路，城市鐵路，區域鐵路，其他類型企業專用鐵路，農業地區專用鐵路等等。」
「總結特徵就是大小鐵路眾多，管理難度大，鐵路併網困難等眾多原因，國家幹線鐵路網絡還好說，主要是小型鐵路，直線鐵路等等和幹線鐵路之間聯繫不緊密。」
「其中礦區鐵路最為典型，其鐵路構建受到資源分布限制，尤其是南方和中部地區最為嚴重。」
「國家幹線鐵路是東非鐵路網的大動脈，而支線和其他類型鐵路就是毛細血管，現在東非面臨的首要問題就在於毛細血管和大動脈銜接並不通暢，這導致血液，也就是經濟發展中物流和客流調度效率低下。」
鐵道部反映的這些問題，都是客觀事實，實際上各國鐵路系統中，東非已經算比較好的了，歐洲各個經濟強國的鐵路管理最精細，密度也比較高。
最差的是美國鐵路，美國雖然鐵路數量龐大，但完全以資本為導向，光是鐵路公司就有上千多家，在沒有統一強力管理機構的情況下，這些大小鐵路公司各自為戰情況嚴重。
而鐵路不僅關乎經濟利益，還關係到國防，交通，社會等領域，就拿德國和奧匈帝國等歐洲國家來說，側重於鐵路的軍事用途，強調國家管控，並不完全以經濟作為主導。
所以立足於鐵路系統的長久發展，根本還是提高鐵路的利用效率，並且同時滿足經濟，社會，交通，國防等需求。
而想要提高鐵路利用效率，避免資源浪費，就需要一個統籌機構，主導鐵路各類用途的均衡和協調。
恩斯特向安德烈詢問道：「那鐵道部對如何提高我國鐵路利用效率的建議？」
安德烈拿出預案對恩斯特介紹道：「殿下，正如之前所說的，信息交互是鐵路系統進一步提高自身潛力的重要手段。」
「雖然東非鐵路網比較發達，但各個節點之間聯絡和溝通不暢，或者不能達成一致，會嚴重阻礙鐵路利用效率提升。」
「假設姆貝亞市一家鋼鐵廠，因為技術原因導致每年多生產兩萬噸鋼鐵，但是因為原本鐵路系統記錄信息的滯後性，導致這些原材料無法運輸，就勢必造成負面影響，而如何構架鐵路系統完善的信息交互就能完美解決這個問題。」
「目前鐵路系統的主流溝通方式，也就是書信，電報，無線電和電話，書信效率最慢，電報和電話使用率最高，但電報和電話也會受到線路制約，就比如一場洪水災害導致區域停電，從而使得兩個車站之間聯絡失聯，就容易引發鐵路系統的區域內崩潰。」
「所以保證多種信息聯絡方式，建立統一信息處理平台，是當下我們鐵道部的主要目標，其中包括大力推進普及無線電這種受地形制約小的器材，從而作為鐵路系統聯絡的第二手段。」
「而統一的信息處理平台，可以通過該平台實現對我國鐵路系統的梳理，減少中間環節，有效應對大型鐵路系統崩潰事件。」
簡單來說，鐵道部是想建設一套全國性的鐵路單獨通信系統，實際上過去也有類似系統存在，不過主要是軍事線路的國防鐵路通信系統，在南非戰爭時期發揮過巨大作用。
國防的重要性不言而喻，但是鐵路的大頭還是經濟和民生領域，所以新通信系統主要服務對象也是經濟和民生領域。
「如果是新建設的話，會不會造成資源上的浪費？」恩斯特問道。
安德烈解釋道：「我們的想法並不是重新建設單獨線路，而是對現有鐵路通信系統進行改造升級，可以對現有的通信系統重複利用，只不過進一步優化，新建設線路肯定存在，但只是對其進行補充，占比不足百分之二十。」
恩斯特點點頭道：「如果是這樣，那這個計劃應該可行，你們先不要急著改造，還是要進一步調研和考察，確保萬無一失後在進行施工，這是關係到整個鐵路系統的大事，不能貪功冒進，就算一五計劃內無法完成，也可以放到二五計劃推行。」
安德烈點點頭道：「我們也是這個想法，畢竟現在我們的建設任務也很重，新的五萬公里鐵路在一五計劃期間完成建設難度還是比較大的，所以肯定拿不出更多的精力。」
在九十年代的十年裡，東非鐵路建設才勉強達到九萬公里，所以五萬公里鐵路建設任務對於當下鐵道系統而言已經擠占了大部分精力。
當然，這個目標也不是不容易完成，畢竟和九十年代相比，現在東非鐵路生產力水平肯定是大幅度提升的。
安德烈接著說道：「除了通信系統，我們的第二個方案是在全國鐵路樞紐和重要經濟生產區域，建設一批新編組站，從而提高物資調配效率。」
「鐵路不像公路靈活，所以很多物資需要統一重新分配，通過編組站在集中發往對應地區，而在這方面我們東非比歐洲要差一些。」
「歐洲鐵路密度高，人口和城市密集，經濟發展水平高，貨運量大，所以鐵路利用效率也高，而我們東非很多城市建設甚至晚於鐵路建設，這進一步加大了難度。」
東非城市發展速度太快，所以很多城市產業和物資需求大幅度提升，而城市的發展自然會對交通運輸業提出更高要求，這就使得原有交通和區域經濟發展的水平不匹配。
這種較大的波動性自然也會影響東非鐵路的利用效率，而且根本無法消除，畢竟城市和區域經濟發展有很大不確定性，尤其是工礦類城市。
這就需要東非鐵路系統需要根據波動範圍不斷做出調整，從而把影響壓到最低，這其實也是一種幸福的煩惱。
畢竟像日本那種鐵路只有幾千公里的國家，都沒有資格遇到東非這種麻煩。
對於東非這種鐵路大國而言，鐵路管理難度也是最高的，尤其是東非鐵路格局沒有穩定下來的情況下，畢竟恩斯特的中長期目標是建設大約三十萬公里鐵路，現在東非鐵路里程還沒有達到這個目標的一半。
唯一可以確定的就是幹線鐵路建設，幹線鐵路主要為全國交通服務，受到各種影響小，而支線鐵路就不一定了，因為各種因素制約，其建設帶有很大不確定性。
「鐵道部門的最終目標，就是實現全國鐵路的併網，從而實現鐵路系統自上而下統一管理，這樣一來可以充分利用信息，資源，從而保證我國鐵路運營的整體暢通，實現鐵路貨運，客運的合理調配，這樣一來整個鐵路系統的利用率將會大幅度提升。」
「這個鐵路網絡，將推動全國鐵路向著更加規範，高效，合理等目標進步，在保證我國鐵路建設數量的同時，增強鐵路建設的質量，為國民經濟發展提供更加優質的服務。」
恩斯特對此肯定是支持的，適配經濟等領域發展需要，才能保證東非鐵路發展的潛力，支撐東非鐵路事業的可持續發展道路。
(本章完)
「我國鐵路系統的組成部分較多，部門和企業比較駁雜，包括大型國有鐵路公司，礦區公司自建鐵路，城市鐵路，區域鐵路，其他類型企業專用鐵路，農業地區專用鐵路等等。」
「總結特徵就是大小鐵路眾多，管理難度大，鐵路併網困難等眾多原因，國家幹線鐵路網絡還好說，主要是小型鐵路，直線鐵路等等和幹線鐵路之間聯繫不緊密。」
「其中礦區鐵路最為典型，其鐵路構建受到資源分布限制，尤其是南方和中部地區最為嚴重。」
「國家幹線鐵路是東非鐵路網的大動脈，而支線和其他類型鐵路就是毛細血管，現在東非面臨的首要問題就在於毛細血管和大動脈銜接並不通暢，這導致血液，也就是經濟發展中物流和客流調度效率低下。」
鐵道部反映的這些問題，都是客觀事實，實際上各國鐵路系統中，東非已經算比較好的了，歐洲各個經濟強國的鐵路管理最精細，密度也比較高。
最差的是美國鐵路，美國雖然鐵路數量龐大，但完全以資本為導向，光是鐵路公司就有上千多家，在沒有統一強力管理機構的情況下，這些大小鐵路公司各自為戰情況嚴重。
而鐵路不僅關乎經濟利益，還關係到國防，交通，社會等領域，就拿德國和奧匈帝國等歐洲國家來說，側重於鐵路的軍事用途，強調國家管控，並不完全以經濟作為主導。
所以立足於鐵路系統的長久發展，根本還是提高鐵路的利用效率，並且同時滿足經濟，社會，交通，國防等需求。
而想要提高鐵路利用效率，避免資源浪費，就需要一個統籌機構，主導鐵路各類用途的均衡和協調。
恩斯特向安德烈詢問道：「那鐵道部對如何提高我國鐵路利用效率的建議？」
安德烈拿出預案對恩斯特介紹道：「殿下，正如之前所說的，信息交互是鐵路系統進一步提高自身潛力的重要手段。」
「雖然東非鐵路網比較發達，但各個節點之間聯絡和溝通不暢，或者不能達成一致，會嚴重阻礙鐵路利用效率提升。」
「假設姆貝亞市一家鋼鐵廠，因為技術原因導致每年多生產兩萬噸鋼鐵，但是因為原本鐵路系統記錄信息的滯後性，導致這些原材料無法運輸，就勢必造成負面影響，而如何構架鐵路系統完善的信息交互就能完美解決這個問題。」
「目前鐵路系統的主流溝通方式，也就是書信，電報，無線電和電話，書信效率最慢，電報和電話使用率最高，但電報和電話也會受到線路制約，就比如一場洪水災害導致區域停電，從而使得兩個車站之間聯絡失聯，就容易引發鐵路系統的區域內崩潰。」
「所以保證多種信息聯絡方式，建立統一信息處理平台，是當下我們鐵道部的主要目標，其中包括大力推進普及無線電這種受地形制約小的器材，從而作為鐵路系統聯絡的第二手段。」
「而統一的信息處理平台，可以通過該平台實現對我國鐵路系統的梳理，減少中間環節，有效應對大型鐵路系統崩潰事件。」
簡單來說，鐵道部是想建設一套全國性的鐵路單獨通信系統，實際上過去也有類似系統存在，不過主要是軍事線路的國防鐵路通信系統，在南非戰爭時期發揮過巨大作用。
國防的重要性不言而喻，但是鐵路的大頭還是經濟和民生領域，所以新通信系統主要服務對象也是經濟和民生領域。
「如果是新建設的話，會不會造成資源上的浪費？」恩斯特問道。
安德烈解釋道：「我們的想法並不是重新建設單獨線路，而是對現有鐵路通信系統進行改造升級，可以對現有的通信系統重複利用，只不過進一步優化，新建設線路肯定存在，但只是對其進行補充，占比不足百分之二十。」
恩斯特點點頭道：「如果是這樣，那這個計劃應該可行，你們先不要急著改造，還是要進一步調研和考察，確保萬無一失後在進行施工，這是關係到整個鐵路系統的大事，不能貪功冒進，就算一五計劃內無法完成，也可以放到二五計劃推行。」
安德烈點點頭道：「我們也是這個想法，畢竟現在我們的建設任務也很重，新的五萬公里鐵路在一五計劃期間完成建設難度還是比較大的，所以肯定拿不出更多的精力。」
在九十年代的十年裡，東非鐵路建設才勉強達到九萬公里，所以五萬公里鐵路建設任務對於當下鐵道系統而言已經擠占了大部分精力。
當然，這個目標也不是不容易完成，畢竟和九十年代相比，現在東非鐵路生產力水平肯定是大幅度提升的。
安德烈接著說道：「除了通信系統，我們的第二個方案是在全國鐵路樞紐和重要經濟生產區域，建設一批新編組站，從而提高物資調配效率。」
「鐵路不像公路靈活，所以很多物資需要統一重新分配，通過編組站在集中發往對應地區，而在這方面我們東非比歐洲要差一些。」
「歐洲鐵路密度高，人口和城市密集，經濟發展水平高，貨運量大，所以鐵路利用效率也高，而我們東非很多城市建設甚至晚於鐵路建設，這進一步加大了難度。」
東非城市發展速度太快，所以很多城市產業和物資需求大幅度提升，而城市的發展自然會對交通運輸業提出更高要求，這就使得原有交通和區域經濟發展的水平不匹配。
這種較大的波動性自然也會影響東非鐵路的利用效率，而且根本無法消除，畢竟城市和區域經濟發展有很大不確定性，尤其是工礦類城市。
這就需要東非鐵路系統需要根據波動範圍不斷做出調整，從而把影響壓到最低，這其實也是一種幸福的煩惱。
畢竟像日本那種鐵路只有幾千公里的國家，都沒有資格遇到東非這種麻煩。
對於東非這種鐵路大國而言，鐵路管理難度也是最高的，尤其是東非鐵路格局沒有穩定下來的情況下，畢竟恩斯特的中長期目標是建設大約三十萬公里鐵路，現在東非鐵路里程還沒有達到這個目標的一半。
唯一可以確定的就是幹線鐵路建設，幹線鐵路主要為全國交通服務，受到各種影響小，而支線鐵路就不一定了，因為各種因素制約，其建設帶有很大不確定性。
「鐵道部門的最終目標，就是實現全國鐵路的併網，從而實現鐵路系統自上而下統一管理，這樣一來可以充分利用信息，資源，從而保證我國鐵路運營的整體暢通，實現鐵路貨運，客運的合理調配，這樣一來整個鐵路系統的利用率將會大幅度提升。」
「這個鐵路網絡，將推動全國鐵路向著更加規範，高效，合理等目標進步，在保證我國鐵路建設數量的同時，增強鐵路建設的質量，為國民經濟發展提供更加優質的服務。」
恩斯特對此肯定是支持的，適配經濟等領域發展需要，才能保證東非鐵路發展的潛力，支撐東非鐵路事業的可持續發展道路。
(本章完)