第1813章 東非「門戶」
第1813章 東非「門戶」
這絕不是誇張的說法，後期為了打仗，蘇聯甚至釋放了上百萬罪犯加入軍隊，就可以看出二戰蘇聯付出了怎樣的代價。
相較蘇聯，對東非更有參考意義的是美國，前世美國傷亡人數大約一百萬，東非如果參戰，可能也是這種結果，甚至更加誇張。
「八五」期間，東非本土城鎮化率進一步提升，首次突破了百分之五十，這是一個具有里程碑意義的數字。
截止到1939年，根據東非政府的統計，當年東非的城鎮化率為百分之五十二點三，而這個水平，也側面證明東非算是坐穩了「經濟強國」的位置。
僅在城鎮化人口比例上，東非已經和法國持平，法國城鎮化人口比例約為百分之五十二左右，略低於美國，同期美國的城鎮化率大約為百分之五十五左右。
列強國家中，除了美國，也只有英國和德國在東非之上，英國城鎮化率早就到頂，基本沒什麼增長空間，繼續維持在百分之八十以上，德國為百分之六十多。
因為吞併了奧匈帝國，德國的城鎮化率不及前世同期水平。
而非列強國家裡，荷蘭、比利時等，還有南美一些國家，城鎮化率相對較高。
南美國家屬於特殊例子，他們的城市人口，很大一部分以「貧民窟」的形式存在，並不正常，深究起來，這也和南美各國作為移民國家有關。
而東非的城鎮化率，說明了東非經濟發展的潛力，還遠遠沒有完全挖掘出來。
根據對應理論，城鎮化率在百分之三十到百分之七十間為加速期。
按照這種說法，事實上除了英國以外的絕大多數國家，都還有不小的發展潛力，當然，這是針對相對正常的國家。
一些落後國家和地區，理論上他們的潛力巨大，可是因為治理能力不足，以及先發國家的壓制，可能完全做不到推動本國或者地區的高速發展。
「九五期間，帝國的城鎮化率目標是百分之五十五，在這個基礎上，儘可能向百分之六十衝刺。」在城市發展的議題上，孚利爾總理說道。
百分之五十五這個目標，完全在東非能力之內。
根據以往東非城鎮化發展經驗，哪怕現在東非政府什麼都不做，恐怕都能實現這個目標。
更何況現在因為二戰的原因，東非經濟的行情是相當不錯的，所以抓住機遇，朝著百分之六十這個目標靠攏也是有可能的。
至於說超過百分之六十，東非政府對此就沒有抱太多幻想了，因為近幾十年，東非的城鎮化速度已經足夠誇張了。
畢竟東非可是頂著人口高速增長壓力的同時，實現城鎮化水平的不斷提升。
孚利爾總理接著說道：「在九五期間，帝國除了繼續為人口向傳統經濟強勢的地區流動做好對應服務以外」
「贊比西河經濟帶，也將成為未來帝國經濟布局的重要一環。推動四大沿線工業區產業融合。」
「形成東非經濟增長第三極，也是帝國經濟增長的新引擎。進而在帝國形成經濟上「三縱三橫」的六大主線格局。」
三縱也就是：東海岸經濟帶、西海岸經濟帶和中央鐵路南北沿線經濟帶；三橫則是中央鐵路東西沿線經濟帶、北方鐵路沿線經濟帶和贊比西河經濟帶。
從這六條經濟帶的名字上就可以發現，基本上是按照鐵路和水運布局劃分出來的。
而水運和鐵路本身就是成本最低的兩種交通方式，因此說到底，這六條經濟帶的形成，還是為了降低物流成本，提升東非經濟的競爭力。
而且，鐵路和水運天然有利於產業、人口的聚集，沿線也是優質市場。這六條經濟帶也是東非經濟發展的「骨架」。
而早在中央鐵路建成後，其他五大經濟帶，早就已經基本成型，目前贊比西河經濟帶還有巨大發展空間。
當然，除了這三縱三橫之外，東非還有一些區域同樣不容忽視，就比如南方經濟區和大湖區。
近些年，因為東非積極拓展北非和歐洲的陸上貿易，邊境地區經濟發展同樣比較迅猛。
而這些區域和六大經濟帶密切相關，就比如大湖區就連著北方鐵路經濟帶，南方經濟區挨著東海岸經濟帶，邊境貿易對接中央鐵路南北線和北方鐵路等等。
東非作為極為重視交通發展的國家，已經建成了覆蓋全國的高度發達交通網絡，且沒有多少發展空間。
因此目前東非政府更重視的是如何將本國交通網，更好地對接海外市場。
就比如贊比西河經濟帶，它通過贊比西河航運，不僅能夠打通東非沿海和內陸，其本身也是東非內陸工業和農產品出口的重要通道。
五大湖區，則是通過北非鐵路和北方鐵路，實現和國際市場的接軌。
弗里德里希皇儲說道：「目前帝國的交通建設，已經基本成型，後續重點也只有針對線路的調整和改造，以及高速路網的建設。」
「而在九五期間，如何更好地對接海外市場，為東非經濟尋找更多的增長點，是交通領域建設的主要課題。」
「而在這個基礎上，沿海和邊境城市是重中之重，使其更好地成為帝國和世界經濟接軌的樞紐。」
「就比如贊比西河經濟帶，其出海口位置的欣代市，在贊比西河通航後，其地位應該得到提升。」
「欣代市甚至就是帝國的鹿特丹！」
水運的價值自然不用多說，而作為東非第一條能夠以航運聯通內陸經濟的重要海港，弗里德里希稱欣代市為東非的「鹿特丹」港一點也不誇張。
鹿特丹被稱為「歐洲門戶」，欣代市也完全稱得上未來「東非門戶」，在水運加持下，它將成為未來東非最重要的物流樞紐。
而且欣代市的優勢可不僅僅是水運，它本身也是東非重要的鐵路、公路和航空樞紐，背後還有東非三個傳統工業基地，也就是中央工業區，波西米亞工業區和馬拉威湖工業區，以及一個重要的新興大城市、東非新鋼鐵之都—太特市。
也就是說欣代市目前兼具東非優質海港，頂級河港，頂級鐵路樞紐，公路樞紐和航空樞紐地位，單從交通布局和建設上來說，東非幾乎沒有城市能和其相提並論。
更重要的是，只要贊比西河經濟帶成型，欣代市天然坐擁東非最廣闊的經濟腹地，甚至是中央工業區的貨物，以成本考量的話也會優先選擇欣代市出海。
有這個條件，欣代市未來的潛力是無限的。
當然相對於鹿特丹，欣代市也有一些不足，就比如贊比西河的航運條件遠不如萊茵河，東非雖然通過建設卡布拉巴薩水電站船閘，實現了贊比西河中下游航運的聯通，可是基本上也只能做到這一步了。
即便如此，在東非努力下，贊比西河通航長度提升到八百公里，也是一個極為不俗的成績，因為萊茵河的通航長度也就不到一千公里。
而真正讓鹿特丹地位如此特殊的更重要原因，是它的經濟腹地，可以說是歐洲經濟、
工業和人口最密集的區域。
鹿特丹港背後，也就是萊茵河沿岸的荷蘭、德國、比利時、法國這些國家都是目前世界經濟發達的地區。
東非的贊比西河流域相對差一些，這主要是因為東非原本的經濟相對分散，且流域內的水運條件遠不及萊茵河。
萊茵河的支流猶如密集的血管，可以將其流域內城市的經濟良好地串聯起來。
而目前東非也只是打通贊比西河幹流中下游間的航運，甚至贊比西河中游都沒有完全通航，未來也幾乎不可能做到，此外，贊比西河支流和幹流之間的連通性也極差。
就比如馬拉威湖，其湖水雖然最終注入贊比西河，但是中間的希雷河，其中游八十公里密集的瀑布和急流，難以實現通航。
當然，以東非的國力，如果不計代價自然可以解決這個問題，但是東非並不想付出這個代價。
這是因為馬拉威湖工業區本身還不值得東非這麼做，而換成中央工業區和波西米亞工業區那就另說了。
目前，關於贊比西河航運的進一步開發，東非的重心就是解決中央工業區和贊比西河航運對接的問題。
但是，想實現這一點，就不知道要多少年，其他區域更是只能靠後。
目前關於四大工業區，除了贊比西河下游工業區以外，其他三大工業區，東非政府的主要辦法還是通過鐵路和公路，做到互聯互通。
即便如此，以後贊比西河經濟帶的發展前景依舊是可觀的。
主要還是因為東非的經濟體量太過龐大，而四大工業區，所能帶來的物流量，哪怕不能完全向贊比西河匯集，也足以促使其成為世界頂級的航運水道。
未來贊比西河經濟帶的價值，至少能排進世界前三，僅次於萊茵河和長江。
這裡要提一句美國的密西西比河，雖然其航運條件遠超讚比西河，但正因為沿線城鎮、人口和經濟不足，所以被贊比西河超越只是時間問題。
這裡的不足主要指相對於美國其他區域，美國的經濟重心在東部沿海，其次是西南沿海，而中央廣闊的大平原地帶，發展主要以農業為主。
可是贊比西河流域，光是大型工業區就有四處，所以，未來密西西比河自然難以超越贊比西河。
除非美國經濟重心向中部轉移，但相對於美國中部，未來美國西海岸的發展恐怕會更快。
另外，密西西比河還有一個天然缺陷，那就是它注入墨西哥灣，如果它是一條東西走向的河流，對美國的意義肯定又不一樣。
而贊比西河恰好沒有這個問題，從其出海口，也就是欣代市，面向整個印度洋沿岸市場，可以覆蓋東非東海岸、中東、中亞、南亞和南洋，甚至是對接遠東和歐洲市場。
總而言之，東非政府對贊比西河未來的航運價值能否超過美國的密西西比河完全沒有懷疑。
不過就目前來說，密西西比河航運價值還在贊比西河之上。
而原因也很簡單，贊比西河中下游航運也才剛剛打通，贊比西河經濟帶也尚未成型，不過可以預見，等打通這些環節後，未來十年裡，贊比西河的航運價值必然超過密西西比河。
當然，除了密西西比河以外，東非贊比西河想成為未來航運價值第三的河流，還有一個強勁的對手。
那就是歐洲的多瑙河，多瑙河是歐洲第二重要的河流，航運條件也比贊比西河好得多0
但是他面臨的問題也和密西西比河類似，那就是沿岸經濟相對落後，至少在歐洲範圍來看是這樣，多瑙河流經的區域，主要是中東歐地區。
雖然其上游是德國（含奧匈帝國領土），但是，德國在經濟上對多瑙河的依賴顯然並不大，對開發多瑙河航運的動力也不高。
就比如德國南部，原奧匈帝國的商品和貨物出口，甚至的里雅斯特港都能與多瑙河形成競爭。
而且多瑙河最終注入黑海，這也限制了多瑙河的航運價值，特別是在非和平時期。
而目前恰好不是和平時期，黑海沿岸的港口因為蘇德戰爭的原因，並不安全，其次，就算沒有蘇德戰爭，之前德國如果往黑海發展，主要貿易對象無非也就是奧斯曼帝國和蘇聯。
而奧斯曼帝國經濟體量小，消費能力弱，並不足以支撐多瑙河航運價值提升。
蘇聯因為其龐大的體量，市場規模倒是滿足條件，問題在於此前蘇聯和德國的貿易也極為有限。
而且蘇聯因為工業化，某種程度上經濟和德國的競爭關係更大，如果是沙俄時代，兩個地區在經濟上倒是能夠更好地互補。
不過，就算以後東歐能夠實現和平，就恩斯特個人來說，他也不看好多瑙河航運的發展，在他前世印象里，東歐即便二十世紀，依舊是歐洲經濟的窪地，衝突也依舊存在。
而這個時空里，雖然因為東非的攪局，很多事情發生了變化，但是他也依舊不看好未來東歐的發展前景。
而東歐地區經濟如果不能崛起，多瑙河的航運價值，想要大幅度提升，自然也就沒了基礎。
因此，對比密西西比河還有多瑙河，贊比西河的優勢反而更大。
當然，在恩斯特看來，未來贊比西河就算能在航運價值上超過密西西比河和多瑙河，可也只能排在世界第三的位置。
目前排在第一的萊茵河不用多說，而遠東帝國的長江其綜合優勢，未來成為世界第一也只是時間問題。
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這絕不是誇張的說法，後期為了打仗，蘇聯甚至釋放了上百萬罪犯加入軍隊，就可以看出二戰蘇聯付出了怎樣的代價。
相較蘇聯，對東非更有參考意義的是美國，前世美國傷亡人數大約一百萬，東非如果參戰，可能也是這種結果，甚至更加誇張。
「八五」期間，東非本土城鎮化率進一步提升，首次突破了百分之五十，這是一個具有里程碑意義的數字。
截止到1939年，根據東非政府的統計，當年東非的城鎮化率為百分之五十二點三，而這個水平，也側面證明東非算是坐穩了「經濟強國」的位置。
僅在城鎮化人口比例上，東非已經和法國持平，法國城鎮化人口比例約為百分之五十二左右，略低於美國，同期美國的城鎮化率大約為百分之五十五左右。
列強國家中，除了美國，也只有英國和德國在東非之上，英國城鎮化率早就到頂，基本沒什麼增長空間，繼續維持在百分之八十以上，德國為百分之六十多。
因為吞併了奧匈帝國，德國的城鎮化率不及前世同期水平。
而非列強國家裡，荷蘭、比利時等，還有南美一些國家，城鎮化率相對較高。
南美國家屬於特殊例子，他們的城市人口，很大一部分以「貧民窟」的形式存在，並不正常，深究起來，這也和南美各國作為移民國家有關。
而東非的城鎮化率，說明了東非經濟發展的潛力，還遠遠沒有完全挖掘出來。
根據對應理論，城鎮化率在百分之三十到百分之七十間為加速期。
按照這種說法，事實上除了英國以外的絕大多數國家，都還有不小的發展潛力，當然，這是針對相對正常的國家。
一些落後國家和地區，理論上他們的潛力巨大，可是因為治理能力不足，以及先發國家的壓制，可能完全做不到推動本國或者地區的高速發展。
「九五期間，帝國的城鎮化率目標是百分之五十五，在這個基礎上，儘可能向百分之六十衝刺。」在城市發展的議題上，孚利爾總理說道。
百分之五十五這個目標，完全在東非能力之內。
根據以往東非城鎮化發展經驗，哪怕現在東非政府什麼都不做，恐怕都能實現這個目標。
更何況現在因為二戰的原因，東非經濟的行情是相當不錯的，所以抓住機遇，朝著百分之六十這個目標靠攏也是有可能的。
至於說超過百分之六十，東非政府對此就沒有抱太多幻想了，因為近幾十年，東非的城鎮化速度已經足夠誇張了。
畢竟東非可是頂著人口高速增長壓力的同時，實現城鎮化水平的不斷提升。
孚利爾總理接著說道：「在九五期間，帝國除了繼續為人口向傳統經濟強勢的地區流動做好對應服務以外」
「贊比西河經濟帶，也將成為未來帝國經濟布局的重要一環。推動四大沿線工業區產業融合。」
「形成東非經濟增長第三極，也是帝國經濟增長的新引擎。進而在帝國形成經濟上「三縱三橫」的六大主線格局。」
三縱也就是：東海岸經濟帶、西海岸經濟帶和中央鐵路南北沿線經濟帶；三橫則是中央鐵路東西沿線經濟帶、北方鐵路沿線經濟帶和贊比西河經濟帶。
從這六條經濟帶的名字上就可以發現，基本上是按照鐵路和水運布局劃分出來的。
而水運和鐵路本身就是成本最低的兩種交通方式，因此說到底，這六條經濟帶的形成，還是為了降低物流成本，提升東非經濟的競爭力。
而且，鐵路和水運天然有利於產業、人口的聚集，沿線也是優質市場。這六條經濟帶也是東非經濟發展的「骨架」。
而早在中央鐵路建成後，其他五大經濟帶，早就已經基本成型，目前贊比西河經濟帶還有巨大發展空間。
當然，除了這三縱三橫之外，東非還有一些區域同樣不容忽視，就比如南方經濟區和大湖區。
近些年，因為東非積極拓展北非和歐洲的陸上貿易，邊境地區經濟發展同樣比較迅猛。
而這些區域和六大經濟帶密切相關，就比如大湖區就連著北方鐵路經濟帶，南方經濟區挨著東海岸經濟帶，邊境貿易對接中央鐵路南北線和北方鐵路等等。
東非作為極為重視交通發展的國家，已經建成了覆蓋全國的高度發達交通網絡，且沒有多少發展空間。
因此目前東非政府更重視的是如何將本國交通網，更好地對接海外市場。
就比如贊比西河經濟帶，它通過贊比西河航運，不僅能夠打通東非沿海和內陸，其本身也是東非內陸工業和農產品出口的重要通道。
五大湖區，則是通過北非鐵路和北方鐵路，實現和國際市場的接軌。
弗里德里希皇儲說道：「目前帝國的交通建設，已經基本成型，後續重點也只有針對線路的調整和改造，以及高速路網的建設。」
「而在九五期間，如何更好地對接海外市場，為東非經濟尋找更多的增長點，是交通領域建設的主要課題。」
「而在這個基礎上，沿海和邊境城市是重中之重，使其更好地成為帝國和世界經濟接軌的樞紐。」
「就比如贊比西河經濟帶，其出海口位置的欣代市，在贊比西河通航後，其地位應該得到提升。」
「欣代市甚至就是帝國的鹿特丹！」
水運的價值自然不用多說，而作為東非第一條能夠以航運聯通內陸經濟的重要海港，弗里德里希稱欣代市為東非的「鹿特丹」港一點也不誇張。
鹿特丹被稱為「歐洲門戶」，欣代市也完全稱得上未來「東非門戶」，在水運加持下，它將成為未來東非最重要的物流樞紐。
而且欣代市的優勢可不僅僅是水運，它本身也是東非重要的鐵路、公路和航空樞紐，背後還有東非三個傳統工業基地，也就是中央工業區，波西米亞工業區和馬拉威湖工業區，以及一個重要的新興大城市、東非新鋼鐵之都—太特市。
也就是說欣代市目前兼具東非優質海港，頂級河港，頂級鐵路樞紐，公路樞紐和航空樞紐地位，單從交通布局和建設上來說，東非幾乎沒有城市能和其相提並論。
更重要的是，只要贊比西河經濟帶成型，欣代市天然坐擁東非最廣闊的經濟腹地，甚至是中央工業區的貨物，以成本考量的話也會優先選擇欣代市出海。
有這個條件，欣代市未來的潛力是無限的。
當然相對於鹿特丹，欣代市也有一些不足，就比如贊比西河的航運條件遠不如萊茵河，東非雖然通過建設卡布拉巴薩水電站船閘，實現了贊比西河中下游航運的聯通，可是基本上也只能做到這一步了。
即便如此，在東非努力下，贊比西河通航長度提升到八百公里，也是一個極為不俗的成績，因為萊茵河的通航長度也就不到一千公里。
而真正讓鹿特丹地位如此特殊的更重要原因，是它的經濟腹地，可以說是歐洲經濟、
工業和人口最密集的區域。
鹿特丹港背後，也就是萊茵河沿岸的荷蘭、德國、比利時、法國這些國家都是目前世界經濟發達的地區。
東非的贊比西河流域相對差一些，這主要是因為東非原本的經濟相對分散，且流域內的水運條件遠不及萊茵河。
萊茵河的支流猶如密集的血管，可以將其流域內城市的經濟良好地串聯起來。
而目前東非也只是打通贊比西河幹流中下游間的航運，甚至贊比西河中游都沒有完全通航，未來也幾乎不可能做到，此外，贊比西河支流和幹流之間的連通性也極差。
就比如馬拉威湖，其湖水雖然最終注入贊比西河，但是中間的希雷河，其中游八十公里密集的瀑布和急流，難以實現通航。
當然，以東非的國力，如果不計代價自然可以解決這個問題，但是東非並不想付出這個代價。
這是因為馬拉威湖工業區本身還不值得東非這麼做，而換成中央工業區和波西米亞工業區那就另說了。
目前，關於贊比西河航運的進一步開發，東非的重心就是解決中央工業區和贊比西河航運對接的問題。
但是，想實現這一點，就不知道要多少年，其他區域更是只能靠後。
目前關於四大工業區，除了贊比西河下游工業區以外，其他三大工業區，東非政府的主要辦法還是通過鐵路和公路，做到互聯互通。
即便如此，以後贊比西河經濟帶的發展前景依舊是可觀的。
主要還是因為東非的經濟體量太過龐大，而四大工業區，所能帶來的物流量，哪怕不能完全向贊比西河匯集，也足以促使其成為世界頂級的航運水道。
未來贊比西河經濟帶的價值，至少能排進世界前三，僅次於萊茵河和長江。
這裡要提一句美國的密西西比河，雖然其航運條件遠超讚比西河，但正因為沿線城鎮、人口和經濟不足，所以被贊比西河超越只是時間問題。
這裡的不足主要指相對於美國其他區域，美國的經濟重心在東部沿海，其次是西南沿海，而中央廣闊的大平原地帶，發展主要以農業為主。
可是贊比西河流域，光是大型工業區就有四處，所以，未來密西西比河自然難以超越贊比西河。
除非美國經濟重心向中部轉移，但相對於美國中部，未來美國西海岸的發展恐怕會更快。
另外，密西西比河還有一個天然缺陷，那就是它注入墨西哥灣，如果它是一條東西走向的河流，對美國的意義肯定又不一樣。
而贊比西河恰好沒有這個問題，從其出海口，也就是欣代市，面向整個印度洋沿岸市場，可以覆蓋東非東海岸、中東、中亞、南亞和南洋，甚至是對接遠東和歐洲市場。
總而言之，東非政府對贊比西河未來的航運價值能否超過美國的密西西比河完全沒有懷疑。
不過就目前來說，密西西比河航運價值還在贊比西河之上。
而原因也很簡單，贊比西河中下游航運也才剛剛打通，贊比西河經濟帶也尚未成型，不過可以預見，等打通這些環節後，未來十年裡，贊比西河的航運價值必然超過密西西比河。
當然，除了密西西比河以外，東非贊比西河想成為未來航運價值第三的河流，還有一個強勁的對手。
那就是歐洲的多瑙河，多瑙河是歐洲第二重要的河流，航運條件也比贊比西河好得多0
但是他面臨的問題也和密西西比河類似，那就是沿岸經濟相對落後，至少在歐洲範圍來看是這樣，多瑙河流經的區域，主要是中東歐地區。
雖然其上游是德國（含奧匈帝國領土），但是，德國在經濟上對多瑙河的依賴顯然並不大，對開發多瑙河航運的動力也不高。
就比如德國南部，原奧匈帝國的商品和貨物出口，甚至的里雅斯特港都能與多瑙河形成競爭。
而且多瑙河最終注入黑海，這也限制了多瑙河的航運價值，特別是在非和平時期。
而目前恰好不是和平時期，黑海沿岸的港口因為蘇德戰爭的原因，並不安全，其次，就算沒有蘇德戰爭，之前德國如果往黑海發展，主要貿易對象無非也就是奧斯曼帝國和蘇聯。
而奧斯曼帝國經濟體量小，消費能力弱，並不足以支撐多瑙河航運價值提升。
蘇聯因為其龐大的體量，市場規模倒是滿足條件，問題在於此前蘇聯和德國的貿易也極為有限。
而且蘇聯因為工業化，某種程度上經濟和德國的競爭關係更大，如果是沙俄時代，兩個地區在經濟上倒是能夠更好地互補。
不過，就算以後東歐能夠實現和平，就恩斯特個人來說，他也不看好多瑙河航運的發展，在他前世印象里，東歐即便二十世紀，依舊是歐洲經濟的窪地，衝突也依舊存在。
而這個時空里，雖然因為東非的攪局，很多事情發生了變化，但是他也依舊不看好未來東歐的發展前景。
而東歐地區經濟如果不能崛起，多瑙河的航運價值，想要大幅度提升，自然也就沒了基礎。
因此，對比密西西比河還有多瑙河，贊比西河的優勢反而更大。
當然，在恩斯特看來，未來贊比西河就算能在航運價值上超過密西西比河和多瑙河，可也只能排在世界第三的位置。
目前排在第一的萊茵河不用多說，而遠東帝國的長江其綜合優勢，未來成為世界第一也只是時間問題。
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