第1073章 交通大變局
第1073章 交通大變局
東非全國經濟，目前主要擔當就是這七大城市群，而根據恩斯特的意見，接下來東非工業發展依舊會圍繞這七大城市群為核心發展。
東非產業雖然聚集在這七個主要地區，但是也反映出東非中央政府對區域經濟發展上的協調。
雖然比不上德國，但是對比其他列強國家，東非產業分布已經算比較均衡的了，這其實也和東非國家地形地勢，資源分布，交通格局息息相關。
像德國工業分布均衡，那也是脫離不開這幾個因素，德國工業多分布河谷等地形中，無法像美國或者法國那樣集中，並且因為歷史原因，早在邦國林立的時代就奠定了本國經濟整體格局。
東非整體地形上雖然也比較平坦，但也分為若干高原，沿海平原，盆地，這使得東非經濟和人口呈現出如今分布效果，不過這些區域面積上相對適中，就比如東非高原就將近百萬平方公里，對比東非國土而言算是不大不小的，東非主要國土中沒有哪個地理單元，能占到絕對優勢。
如果是東非早期那自然集中在東非高原板塊，因為那時東非核心領土是東非高原為核心的，但是隨著東非國土面積迅速擴張，東非高原就不再具備這種條件。
……
隨著全國經濟整體格局分析後，交通部和鐵道部開始總結二五計劃期間兩個部門的工作。
在二五計劃期間，東非鐵路依舊保持高速發展，長度達到二十萬公里，鞏固了東非世界第二大鐵路網的地位，但是鐵路在全國交通中的地位卻是下降的。
交通部部長拉舍爾說道：「過去幾年時間裡，全國交通中鐵路網絡已經相對完善，全國鐵路里程達到二十萬公里，公路發展更為迅速，在運輸方式中的占比越來越高，甚至能和鐵路形成競爭力。」
在汽車沒有發展起來之前，鐵路交通在陸地交通中的優勢幾乎無可動搖，而今東非汽車行業蓬勃發展，東非正迅速向汽車強國方向發展，從而對鐵路形成了強大的競爭壓力。
「截止到1909年，我國汽車保有量七百五十二萬輛，二五計劃期間年均汽車產量一百二十萬輛，明年我國汽車保有量將突破一千萬輛，從一五計劃末期開始，東非汽車年產量常年維持在百萬輛以上。」
「這對交通運輸業造成巨大影響，汽車運輸比鐵路更加靈活，尤其是中短途運輸中，汽車具有毫無疑問的優勢。」
東非汽車製造業的強大地位，短時間內已經很難被其他國家推翻，作為參考，前世一戰結束時，美國登記的客車在五百萬輛以上，所以當時美國汽車保有量應該在這個數字之上，但是也不可能超過當前東非水平。
當前東非汽車生產成本已經被壓制到2000萊茵盾以下，汽車在東非已經從奢侈品變成必要且普遍的交通工具，要知道彼時東非人口也才一億多，也就是說東非大部分家庭都已經配的起汽車。
「如今汽車在全國各地都已經十分普遍，不管是城市還是農村，出行還是運輸，汽車都已經成為最普遍的工具，就算再偏遠的城市也有汽車存在。」
「而這離不開我國公路交通的蓬勃發展，截止到1909年，我國硬化公路總里程達到四百多萬公里，基本滿足本國交通運輸業需求。」
「毫不誇張的說，公路交通已經取代鐵路成為我國排在第一位的交通運輸方式，同時成為帶動我國石油生產和進口的強勁動力。」
拉舍爾接著說道：「同時我國內陸水運和海運規模也在極速擴張，二五計劃期間，我國內陸水運通航河段相對於一五計劃增加了百分之二十五，雖然不及鐵路和公路運輸，但也取得長足發展，海運交通方面主要是沿海地區港口建設日益完善，從而大幅度提高了我國海運服務能力。」
通過兩個五年計劃，東非現代交通取得了巨大進步，而這種進步的背後確是百萬黑人勞工的森森白骨所鑄就的，公路和運河建設都有大量黑人勞工參與，這也是東非黑人極速下降的原因之一。
相對於拉舍爾的意氣風發，鐵道部門就比較泄氣了，正如拉舍爾所說過去十年裡東非鐵路雖然成績輝煌，但是放在東非本國內來看，卻並不完全如此，主要就是公路和水運發展對鐵路交通形成了巨大挑戰。
當然，鐵道部此時還想像不到，未來他們還會再遇到一個絲毫不遜色於公路的挑戰者，那就是航空，如今東非飛機製造技術進步飛快，在恩斯特設想中，東非航空業規模就算達不到像美國那樣驚人的占比，也不會太差。
而正是因為了解公路，航空等交通方式的發展，恩斯特才會在一五計劃前就限制本國鐵路像美國和歐洲國家那樣盲目和激進發展。
而這無疑是正確的，如今公路交通就已經對鐵路形成了強大的競爭力，而公路交通規模依舊在迅速擴張。
當然，公路等交通方式帶來的競爭雖然讓鐵道部有些沮喪，但不可否認鐵路的優勢使得它必然不可能被完全取代。
鐵道部部長猶里斯說道：「我國鐵路從一五計劃到二五計劃，比整個19世紀全國鐵路擴張了近一倍多，兩個五年計劃新建了十一萬公里鐵路，在全國交通方式中的主導地位依舊無可替代，起到了串聯全國主要城市，並且承擔木材和糧食，礦產等大宗商品運輸的主要任務，在國防中也發揮巨大作用。」
「同時鐵道部在二五計劃期間，積極推進鐵路技術革新，包括鐵路信息系統，機車等革新。」
「雖然公路等交通模式興起，但在全國長途運輸中，鐵路的作用是無法被取代的，就算成本最低廉的水運也是如此。」
恩斯特肯定道：「鐵路在交通運輸業中發揮著巨大作用，雖然公路等交通模式快速崛起，並且在一定程度上取代了鐵路，但是只要合理安排，鐵路並不會因此衰退，我早就說過，全國鐵路里程預期是建設大約三十萬公里，雖然比不上美國，但也足夠用了。」
美國鐵路已經達到驚人的四十萬公里上下，而且不可忽視的一點在於，美國本土比東非本土面積小了幾百萬平方公里，所以美國鐵路密度和東非相比優勢很大。
不過這種優勢只是當下的，等到大約四年後，巴拿馬運河開通，美國鐵路就會面臨重大危機，尤其是聯絡兩大洋間的鐵路貨運，很多可能會選擇巴拿馬運河繞路。
而且美國本國的汽車工業雖然受到東非嚴重衝擊，但是也在蓬勃發展，等美國公路交通發展到如今東非的程度，這將給美國鐵路造成第二次衝擊，當然前提是美國鐵路無法及時做出調整。
(本章完)
東非全國經濟，目前主要擔當就是這七大城市群，而根據恩斯特的意見，接下來東非工業發展依舊會圍繞這七大城市群為核心發展。
東非產業雖然聚集在這七個主要地區，但是也反映出東非中央政府對區域經濟發展上的協調。
雖然比不上德國，但是對比其他列強國家，東非產業分布已經算比較均衡的了，這其實也和東非國家地形地勢，資源分布，交通格局息息相關。
像德國工業分布均衡，那也是脫離不開這幾個因素，德國工業多分布河谷等地形中，無法像美國或者法國那樣集中，並且因為歷史原因，早在邦國林立的時代就奠定了本國經濟整體格局。
東非整體地形上雖然也比較平坦，但也分為若干高原，沿海平原，盆地，這使得東非經濟和人口呈現出如今分布效果，不過這些區域面積上相對適中，就比如東非高原就將近百萬平方公里，對比東非國土而言算是不大不小的，東非主要國土中沒有哪個地理單元，能占到絕對優勢。
如果是東非早期那自然集中在東非高原板塊，因為那時東非核心領土是東非高原為核心的，但是隨著東非國土面積迅速擴張，東非高原就不再具備這種條件。
……
隨著全國經濟整體格局分析後，交通部和鐵道部開始總結二五計劃期間兩個部門的工作。
在二五計劃期間，東非鐵路依舊保持高速發展，長度達到二十萬公里，鞏固了東非世界第二大鐵路網的地位，但是鐵路在全國交通中的地位卻是下降的。
交通部部長拉舍爾說道：「過去幾年時間裡，全國交通中鐵路網絡已經相對完善，全國鐵路里程達到二十萬公里，公路發展更為迅速，在運輸方式中的占比越來越高，甚至能和鐵路形成競爭力。」
在汽車沒有發展起來之前，鐵路交通在陸地交通中的優勢幾乎無可動搖，而今東非汽車行業蓬勃發展，東非正迅速向汽車強國方向發展，從而對鐵路形成了強大的競爭壓力。
「截止到1909年，我國汽車保有量七百五十二萬輛，二五計劃期間年均汽車產量一百二十萬輛，明年我國汽車保有量將突破一千萬輛，從一五計劃末期開始，東非汽車年產量常年維持在百萬輛以上。」
「這對交通運輸業造成巨大影響，汽車運輸比鐵路更加靈活，尤其是中短途運輸中，汽車具有毫無疑問的優勢。」
東非汽車製造業的強大地位，短時間內已經很難被其他國家推翻，作為參考，前世一戰結束時，美國登記的客車在五百萬輛以上，所以當時美國汽車保有量應該在這個數字之上，但是也不可能超過當前東非水平。
當前東非汽車生產成本已經被壓制到2000萊茵盾以下，汽車在東非已經從奢侈品變成必要且普遍的交通工具，要知道彼時東非人口也才一億多，也就是說東非大部分家庭都已經配的起汽車。
「如今汽車在全國各地都已經十分普遍，不管是城市還是農村，出行還是運輸，汽車都已經成為最普遍的工具，就算再偏遠的城市也有汽車存在。」
「而這離不開我國公路交通的蓬勃發展，截止到1909年，我國硬化公路總里程達到四百多萬公里，基本滿足本國交通運輸業需求。」
「毫不誇張的說，公路交通已經取代鐵路成為我國排在第一位的交通運輸方式，同時成為帶動我國石油生產和進口的強勁動力。」
拉舍爾接著說道：「同時我國內陸水運和海運規模也在極速擴張，二五計劃期間，我國內陸水運通航河段相對於一五計劃增加了百分之二十五，雖然不及鐵路和公路運輸，但也取得長足發展，海運交通方面主要是沿海地區港口建設日益完善，從而大幅度提高了我國海運服務能力。」
通過兩個五年計劃，東非現代交通取得了巨大進步，而這種進步的背後確是百萬黑人勞工的森森白骨所鑄就的，公路和運河建設都有大量黑人勞工參與，這也是東非黑人極速下降的原因之一。
相對於拉舍爾的意氣風發，鐵道部門就比較泄氣了，正如拉舍爾所說過去十年裡東非鐵路雖然成績輝煌，但是放在東非本國內來看，卻並不完全如此，主要就是公路和水運發展對鐵路交通形成了巨大挑戰。
當然，鐵道部此時還想像不到，未來他們還會再遇到一個絲毫不遜色於公路的挑戰者，那就是航空，如今東非飛機製造技術進步飛快，在恩斯特設想中，東非航空業規模就算達不到像美國那樣驚人的占比，也不會太差。
而正是因為了解公路，航空等交通方式的發展，恩斯特才會在一五計劃前就限制本國鐵路像美國和歐洲國家那樣盲目和激進發展。
而這無疑是正確的，如今公路交通就已經對鐵路形成了強大的競爭力，而公路交通規模依舊在迅速擴張。
當然，公路等交通方式帶來的競爭雖然讓鐵道部有些沮喪，但不可否認鐵路的優勢使得它必然不可能被完全取代。
鐵道部部長猶里斯說道：「我國鐵路從一五計劃到二五計劃，比整個19世紀全國鐵路擴張了近一倍多，兩個五年計劃新建了十一萬公里鐵路，在全國交通方式中的主導地位依舊無可替代，起到了串聯全國主要城市，並且承擔木材和糧食，礦產等大宗商品運輸的主要任務，在國防中也發揮巨大作用。」
「同時鐵道部在二五計劃期間，積極推進鐵路技術革新，包括鐵路信息系統，機車等革新。」
「雖然公路等交通模式興起，但在全國長途運輸中，鐵路的作用是無法被取代的，就算成本最低廉的水運也是如此。」
恩斯特肯定道：「鐵路在交通運輸業中發揮著巨大作用，雖然公路等交通模式快速崛起，並且在一定程度上取代了鐵路，但是只要合理安排，鐵路並不會因此衰退，我早就說過，全國鐵路里程預期是建設大約三十萬公里，雖然比不上美國，但也足夠用了。」
美國鐵路已經達到驚人的四十萬公里上下，而且不可忽視的一點在於，美國本土比東非本土面積小了幾百萬平方公里，所以美國鐵路密度和東非相比優勢很大。
不過這種優勢只是當下的，等到大約四年後，巴拿馬運河開通，美國鐵路就會面臨重大危機，尤其是聯絡兩大洋間的鐵路貨運，很多可能會選擇巴拿馬運河繞路。
而且美國本國的汽車工業雖然受到東非嚴重衝擊，但是也在蓬勃發展，等美國公路交通發展到如今東非的程度，這將給美國鐵路造成第二次衝擊，當然前提是美國鐵路無法及時做出調整。
(本章完)