第1063章 推力
第1063章 推力
目前東非船舶製造業已經頗具規模，單從每年船舶製造數量上已經成為世界船舶製造業大國。
隨著二五計劃開展，，截止到1908年東非民用船隻總噸位已經超過兩百多萬噸，接近三百萬噸水平，占據全世界民用船隻製造業大約百分之七的份額。
彼時德國民用船隻總噸位大約在三百萬噸左右，東非和德國差距已經不大，當然，英國更加恐怖，其民用船隻總噸位大約在全世界的百分之五十以上，接近兩千萬噸，而上個世紀九十年代占比更高，即便隨著各國船舶製造業發展，英國份額下降，依舊斷崖式領先其他國家。
英國牢牢把持著世界船舶製造業的頭把交椅，除了本國需求以外，其他國家大部分訂單也幾乎都交給英國，這其中就包括東非和德國等國家，因為製造成本和技術因素，東非和德國也會從英國訂購船隻。
當然，東非對外購買或者租賃船隻的歷史由來已久，尤其是在以前，風帆船舶尚未徹底退出歷史舞台的時候，為了滿足本國移民和貨物運輸需求，東非甚至向義大利，荷蘭，希臘等小國買過船。
而隨著時間推移，東非本國船舶製造業飛躍式發展，尤其二五計劃之後，東非絕大部分需求基本可以由本國造船企業滿足。
而且東非船舶製造業建設高峰期，已經基本和風帆時代告別，目前東非船舶製造業大多數都處在中等偏上水平，而在軍工造船業，東非實際上和其他強國之間沒有明顯技術差距。
通過兩個五年計劃，東非海港城市基本得到充分發展，尤其是前安哥拉和莫三比克沿海地區，東非造船業比1900年擴大了近三倍。
卡賓達，羅安達，本格拉，貝拉，克里馬內，馬普托等新興沿海城市飛速發展，東非重要海港城市數量也從九十年代的二十多座，增加到將近四十座。
這些城市的興起，對東非船舶製造業發展起到了巨大的推進作用，推動了東非海洋大國的地位。
這也使得東非東西海岸出現了頗為繁榮的壯觀景象，非洲沿岸繼蘇伊士運河取代好望角之後，商業再次繁榮起來。
蘇伊士運河開通之前，大部分船隻都要繞道好望角，而蘇伊士運河開通後，實際上非洲東西海岸航運實際上經歷過較長的衰落，直到八十年代，東非崛起後，東海岸貿易才初步恢復繁榮。
而等到南非戰爭之後，東非成為名副其實的兩洋國家，加上東非對美洲，西歐，西非市場的開拓，西海岸商業貿易也再次活躍。
因為東非的存在，使得非洲東，西海岸航線再次成為世界主要的商業路線，在蘇伊士運河開通前，雖然也有很多船隻經過，但是彼時非洲除了少量沿海地區以外，基本沒有得到開發，所以非洲能交易的貨品，只有奴隸，象牙等少數特產。
而東非對非洲的開發，直接推動了各類商品貿易在東非兩岸沿海的繁榮，這也使得撒哈拉以南非洲首次出現了對外工業品輸出的國家。
總而言之，東非船舶製造業具有良好的發展基礎，光是東非自身的需求，就極大促進了東非造船業近年來的高速發展。
恩斯特對政府官員們說道：「新興產業不僅僅是第一次工業革命沒有出現的工業，就比如電力，汽車，石油，化工，還有因為實現重大技術革新，從而區別於一般傳統產業的新興產業，就比如鋼鐵，鐵路和船舶製造業等等。」
「就比如如今的鋼鐵產業就和過去大為不同，雖然產品依舊是鋼鐵，但是技術上卻發生了翻天覆地的變化，過去鋼鐵產業依賴煤炭，如今卻側重於鐵礦，而且對煤炭利用效率更加高效，以托馬斯煉鋼法為主的各種新式鋼鐵生產工藝，使得如今鋼鐵生產迥然不同於第一次工業革命期間，使得德國，美國在鋼鐵產業超越了英國。」
「所以這種類型的新興產業，不同於我們一般意義上的新興產業，表面上和傳統產業是一個東西，但內部已經發生天翻地覆的變化。」
對於恩斯特的話，大家深以為然，自從九十年代後，東非工業加速發展，大家都是見證者，如今新興產業對整個國家的影響已經滲透到了東非人的衣食住行等各個領域。
毫不客氣的說，東非在某種程度上，其實已經實現了對歐美國家的反超，東非人民能享受到很多國家無法享受科技產物，最典型的就是家電產品和汽車。
只不過東非工業體量的上升空間依舊很大，在很多領域和歐美國家依舊存在差距，這使得東非目前工業整體來看，依舊遜色於德國和美國。
至於英國，隨著東非二五計劃將要完成，東非在工業方面很有可能已經超越英國。
畢竟早在五年前，東非鋼鐵產量幾乎已經和英國持平，鋼鐵產量是這個時代工業發展的最直觀數據，所以通過鋼鐵產量在一定程度上可以推斷一個國家的工業發展水平，如今東非鋼鐵產量肯定在英國之上。
當然，人均上東非肯定和英國還存在很大差距，就拿人均鋼鐵產量來說，1900年東非鋼鐵產量大約三百萬噸，人口是英國兩倍多，而當時英國鋼鐵產量接近五百萬噸。
而這五百萬噸鋼鐵產量還不包括英國殖民地鋼鐵產量，所以在一五計劃之前東非人均鋼鐵占有量和英國比差距明顯，隨著時間推移，這一點肯定已經大為改善，不過東非政府心裡盤算想要超過英國並不容易。
當然，對比國力時，尤其是和其他國家的工業，人均對於東非政府而言沒有太大意義，工業體量以及可調用的資源才是東非官方比較重視的。
作為大政府國家，而且掌握海量國家資源，東非政府自認為本國工業已經僅次於美國和德國，畢竟東非人口體量和國土面積也要求東非不可能太低，至於人均數據，主要應用於民生領域，而非和其他國家競爭，當東非工業化程度越高，人均數據自然也會隨之提升。
而且東非本國工業化幾乎由政府主導，這也讓東非政府天然更重視工業總量而非人均數據，畢竟在很多人看來，東非工業化發展幾乎是由政府推進的。
總而言之，隨著二五計劃接近尾聲，東非國內的變化幾乎肉眼可見，尤其是工業建設方面。
而新興產業和傳統產業升級給東非政府帶來了意想不到的效果，因為新興產業崛起，二五計劃超過了東非政府的心理預期，這是一個過去被東非政府所忽視的細節。
一五計劃期間，新興產業雖然也得到大力發展，並且推廣開來，但是二五計劃期間，隨著新興產業進一步發展，迸發出了更加明顯的推力，讓東非體會了比一五計劃期間更加迅猛的發展速度。
(本章完)
目前東非船舶製造業已經頗具規模，單從每年船舶製造數量上已經成為世界船舶製造業大國。
隨著二五計劃開展，，截止到1908年東非民用船隻總噸位已經超過兩百多萬噸，接近三百萬噸水平，占據全世界民用船隻製造業大約百分之七的份額。
彼時德國民用船隻總噸位大約在三百萬噸左右，東非和德國差距已經不大，當然，英國更加恐怖，其民用船隻總噸位大約在全世界的百分之五十以上，接近兩千萬噸，而上個世紀九十年代占比更高，即便隨著各國船舶製造業發展，英國份額下降，依舊斷崖式領先其他國家。
英國牢牢把持著世界船舶製造業的頭把交椅，除了本國需求以外，其他國家大部分訂單也幾乎都交給英國，這其中就包括東非和德國等國家，因為製造成本和技術因素，東非和德國也會從英國訂購船隻。
當然，東非對外購買或者租賃船隻的歷史由來已久，尤其是在以前，風帆船舶尚未徹底退出歷史舞台的時候，為了滿足本國移民和貨物運輸需求，東非甚至向義大利，荷蘭，希臘等小國買過船。
而隨著時間推移，東非本國船舶製造業飛躍式發展，尤其二五計劃之後，東非絕大部分需求基本可以由本國造船企業滿足。
而且東非船舶製造業建設高峰期，已經基本和風帆時代告別，目前東非船舶製造業大多數都處在中等偏上水平，而在軍工造船業，東非實際上和其他強國之間沒有明顯技術差距。
通過兩個五年計劃，東非海港城市基本得到充分發展，尤其是前安哥拉和莫三比克沿海地區，東非造船業比1900年擴大了近三倍。
卡賓達，羅安達，本格拉，貝拉，克里馬內，馬普托等新興沿海城市飛速發展，東非重要海港城市數量也從九十年代的二十多座，增加到將近四十座。
這些城市的興起，對東非船舶製造業發展起到了巨大的推進作用，推動了東非海洋大國的地位。
這也使得東非東西海岸出現了頗為繁榮的壯觀景象，非洲沿岸繼蘇伊士運河取代好望角之後，商業再次繁榮起來。
蘇伊士運河開通之前，大部分船隻都要繞道好望角，而蘇伊士運河開通後，實際上非洲東西海岸航運實際上經歷過較長的衰落，直到八十年代，東非崛起後，東海岸貿易才初步恢復繁榮。
而等到南非戰爭之後，東非成為名副其實的兩洋國家，加上東非對美洲，西歐，西非市場的開拓，西海岸商業貿易也再次活躍。
因為東非的存在，使得非洲東，西海岸航線再次成為世界主要的商業路線，在蘇伊士運河開通前，雖然也有很多船隻經過，但是彼時非洲除了少量沿海地區以外，基本沒有得到開發，所以非洲能交易的貨品，只有奴隸，象牙等少數特產。
而東非對非洲的開發，直接推動了各類商品貿易在東非兩岸沿海的繁榮，這也使得撒哈拉以南非洲首次出現了對外工業品輸出的國家。
總而言之，東非船舶製造業具有良好的發展基礎，光是東非自身的需求，就極大促進了東非造船業近年來的高速發展。
恩斯特對政府官員們說道：「新興產業不僅僅是第一次工業革命沒有出現的工業，就比如電力，汽車，石油，化工，還有因為實現重大技術革新，從而區別於一般傳統產業的新興產業，就比如鋼鐵，鐵路和船舶製造業等等。」
「就比如如今的鋼鐵產業就和過去大為不同，雖然產品依舊是鋼鐵，但是技術上卻發生了翻天覆地的變化，過去鋼鐵產業依賴煤炭，如今卻側重於鐵礦，而且對煤炭利用效率更加高效，以托馬斯煉鋼法為主的各種新式鋼鐵生產工藝，使得如今鋼鐵生產迥然不同於第一次工業革命期間，使得德國，美國在鋼鐵產業超越了英國。」
「所以這種類型的新興產業，不同於我們一般意義上的新興產業，表面上和傳統產業是一個東西，但內部已經發生天翻地覆的變化。」
對於恩斯特的話，大家深以為然，自從九十年代後，東非工業加速發展，大家都是見證者，如今新興產業對整個國家的影響已經滲透到了東非人的衣食住行等各個領域。
毫不客氣的說，東非在某種程度上，其實已經實現了對歐美國家的反超，東非人民能享受到很多國家無法享受科技產物，最典型的就是家電產品和汽車。
只不過東非工業體量的上升空間依舊很大，在很多領域和歐美國家依舊存在差距，這使得東非目前工業整體來看，依舊遜色於德國和美國。
至於英國，隨著東非二五計劃將要完成，東非在工業方面很有可能已經超越英國。
畢竟早在五年前，東非鋼鐵產量幾乎已經和英國持平，鋼鐵產量是這個時代工業發展的最直觀數據，所以通過鋼鐵產量在一定程度上可以推斷一個國家的工業發展水平，如今東非鋼鐵產量肯定在英國之上。
當然，人均上東非肯定和英國還存在很大差距，就拿人均鋼鐵產量來說，1900年東非鋼鐵產量大約三百萬噸，人口是英國兩倍多，而當時英國鋼鐵產量接近五百萬噸。
而這五百萬噸鋼鐵產量還不包括英國殖民地鋼鐵產量，所以在一五計劃之前東非人均鋼鐵占有量和英國比差距明顯，隨著時間推移，這一點肯定已經大為改善，不過東非政府心裡盤算想要超過英國並不容易。
當然，對比國力時，尤其是和其他國家的工業，人均對於東非政府而言沒有太大意義，工業體量以及可調用的資源才是東非官方比較重視的。
作為大政府國家，而且掌握海量國家資源，東非政府自認為本國工業已經僅次於美國和德國，畢竟東非人口體量和國土面積也要求東非不可能太低，至於人均數據，主要應用於民生領域，而非和其他國家競爭，當東非工業化程度越高，人均數據自然也會隨之提升。
而且東非本國工業化幾乎由政府主導，這也讓東非政府天然更重視工業總量而非人均數據，畢竟在很多人看來，東非工業化發展幾乎是由政府推進的。
總而言之，隨著二五計劃接近尾聲，東非國內的變化幾乎肉眼可見，尤其是工業建設方面。
而新興產業和傳統產業升級給東非政府帶來了意想不到的效果，因為新興產業崛起，二五計劃超過了東非政府的心理預期，這是一個過去被東非政府所忽視的細節。
一五計劃期間，新興產業雖然也得到大力發展，並且推廣開來，但是二五計劃期間，隨著新興產業進一步發展，迸發出了更加明顯的推力，讓東非體會了比一五計劃期間更加迅猛的發展速度。
(本章完)