第1037章 電氣化
第1037章 電氣化
恩斯特：「在1900年，歐洲鐵路總里程就已經接近三十萬公里，比美國稍微差一點，在我國一五計劃期間，歐洲各國鐵路建設也在飛速發展，英，法，德，奧，俄，以及歐洲一眾小國都在進一步推動鐵路交通建設。」
「所以即便二五計劃完成，我國鐵路依舊和歐美國家有著顯著差距，不過隨著公路交通的崛起，和汽車產業高速發展，肉眼可見的一些區域內交通運輸並不再需要單獨建設鐵路線路。」
放在一五計劃之前，恩斯特說這話可能沒有太大說服力，但是東非汽車產業發力以後，產量達到驚人的百萬級別，現在東非政府也更加清晰認識到了公路等交通形式對鐵路的衝擊。
「當然，正如安德烈之前所說，我國在內陸航運方麵條件遠不如歐，美，乃至遠東帝國，所以鐵路建設在我國交通體系中的重要地位也並不可能被其他交通形式所取代。」
「所以二五計劃期間，乃至將來的三五和四五，鐵路建設將依舊是我國工業建設領域的重要任務，即便未來東非鐵路達到飽和，鐵路技術也會持續發展，所以維護鐵路運營是長期任務。」
「就比如鐵路電氣化，已經可以預定是未來鐵路發展的重要方向，二五計劃期間，我國將推動兩條實驗性電氣化鐵路建設。」
鐵路作為一種比較年輕的交通形式，生命力是極其旺盛的，前世鐵路會向著電氣化方向發展，並且在二十一世紀，大力向著高速鐵路方向發展，高鐵對於東非而言比較遙遠，鐵路電氣化並非如此。
早在1879年，德國西門子和哈爾斯公司就建造了世界上第一條電氣化鐵路，所以電氣化鐵路對於東非鐵路產業發展而言並不遙遠。
只不過現在東非鐵路仍處在堆量階段，並且電力普及依舊道路漫長，電氣化鐵路在現階段肯定不可能大規模推廣。
雖然現階段說東非鐵路電氣化還為時尚早，但東非在相關領域的研發和籌備是走在世界前列的。
「目前我國鐵路正在由蒸汽動力向著內燃機動力方向發展，內燃機動力中電傳動又是主要方向，但是提供電力依舊需要石油等液態能源作為燃料，而東非石油資源相比較而言是比較缺乏的，即便當前全國石油產量勉強可以滿足本國需求，我們也要為未來打算。」
從國防安全和能源安全角度出發，當下東非石油雖然可以自給自足，但是東非石油需求量上升相當快，這也是東非從沙俄等國家大量進口石油的主要原因。
恩斯特對東非石油資源儲量是比較憂慮，這也使得東非在其他能源利用上走在世界前列，就比如對天然氣和電力推廣，東非要遠超其他國家。
東非水電和核電潛力巨大，而且隨著技術進步，未來發電形式必然多元化，所以提前布局電力在能源安全領域的重要作用，一直都是恩斯特積極推動的事，而這一切都需要相關領域技術上的突破來得以實現。
恩斯特接著說道：「鐵路部門要勇於嘗試新技術，推動創新，尤其是在能源領域一方面要多元化，一方面要主動適配電氣化時代，在新時代，內燃機技術和電力發展是當今世界的主要特徵，我們東非雖然走在前列，也要有憂患意識，不能停滯不前。」
安德烈：「殿下放心，如今我們鐵道部在建設增量上處在放緩階段，其中很大一部分資源就是投入到科研領域，在1906年到1907年，兩條電氣化鐵路就能建設完成。」
東非對電氣化鐵路技術的研發始於1895年，彼時距離世界第一條電氣化鐵路已經過去十幾年，不過這並不意味著東非在該領域研究落後。
實際上隨著時間推移，東非在相關技術儲備上已經超過了德國，雖然德國是電氣化鐵路先行者，但是德國的鐵路公司和政府部門對於推進鐵路電氣化並不感興趣。
當下，煤炭依舊是世界上最重要的基礎能源，歐洲絕大多數鐵路上依舊是傳統的蒸汽式機車，這種情況下，各國幾乎沒有能源安全上的憂慮，世界煤炭資源豐富，並且分布也不像石油那樣集中，產量巨大，並且價格低廉。
雖然有個別國家已經開始向內燃機車方向發展，但是這個時代歐美人對石油資源的認知尚且不成熟，絕大部分人認為石油資源是取之不竭，用之不盡的。
事實上也是如此，就算再發展一百年，石油資源也不會開採殆盡，但是那時石油的開採成本可不就不簡單了。
總而言之，當下，德國的政府或者鐵路公司根本沒有必要費盡心思推動電氣化鐵路建設，煤炭和石油資源豐富，而且使用便捷，傳統鐵路也比電氣化鐵路建設成本低，維護成本也低。
這就使得德國電氣化鐵路技術發展比較緩慢，而東非在電氣化鐵路建設上，由恩斯特推動，所以後來居上，如果二五計劃期間，東非兩條電氣化鐵路運營成熟，那未來東非很多鐵路都可能接受電氣化改造。
這也就意味著在二五計劃期間，東非鐵路製造業將出現蒸汽動力，內燃機動力，電氣化三種形式鐵路共同發展的盛景。
東非不可能完全淘汰前兩者，尤其是內燃機動力機車，在東非也才剛剛起步不久，只需要後續調整比例順應時代要求即可。
即便前世二十一世紀，很多運營的鐵路也沒有完成電氣化，遠東和歐洲都是如此，所以電氣化鐵路出現對於東非鐵路而言，並不是取代和繼承關係，而是多元化發展，對原本鐵路系統的重要補充。
實際上電氣化不僅反映在鐵路方面，在東非全國軌道交通領域，電氣化都是重要發展方向，而東非汽車產業也有類似技術上的攻克項目。
就比如使用天然氣或者其他能源對石油進行替代，電力也是一個重要領域，這又涉及到對電機，控制系統和電儲存方面的研究。
實際上汽車產業的出現，就不是從內燃機開始的，歐美的蒸汽式汽車才是源頭，內燃機出現只不過是實現了傳統汽車將煤炭換成了石油，所以尋找石油的替代品也並非異想天開。
東非鐵路和汽車等產業上的變革，實際上也反映了東非工業和社會發展，向著電氣化不斷推進。
如今內燃機和電力這兩種第二次工業革命的標誌性產物，在東非工業和社會中已經出現結合的趨勢，就拿汽車製造業來說，在內燃機作為動力來源的基礎上，電子設備也在車輛上不斷應用。
恩斯特總結道：「電氣化已經成為現在東非社會發展的主要形勢之一，推動電氣化也就是實現東非向著現代化進步的重要助力，未來一個國家是否發達，電氣化程度就是一個重要的參考，就像鋼鐵產量一樣，能直觀反映一個國家或者地區的科技，經濟狀況。」
「所以推動東非電氣化，是我國工業的重要任務，這個過程是極其漫長的，在本世紀中期以前，我國社會至少應該實現電力在全社會的普及。」
(本章完)
恩斯特：「在1900年，歐洲鐵路總里程就已經接近三十萬公里，比美國稍微差一點，在我國一五計劃期間，歐洲各國鐵路建設也在飛速發展，英，法，德，奧，俄，以及歐洲一眾小國都在進一步推動鐵路交通建設。」
「所以即便二五計劃完成，我國鐵路依舊和歐美國家有著顯著差距，不過隨著公路交通的崛起，和汽車產業高速發展，肉眼可見的一些區域內交通運輸並不再需要單獨建設鐵路線路。」
放在一五計劃之前，恩斯特說這話可能沒有太大說服力，但是東非汽車產業發力以後，產量達到驚人的百萬級別，現在東非政府也更加清晰認識到了公路等交通形式對鐵路的衝擊。
「當然，正如安德烈之前所說，我國在內陸航運方麵條件遠不如歐，美，乃至遠東帝國，所以鐵路建設在我國交通體系中的重要地位也並不可能被其他交通形式所取代。」
「所以二五計劃期間，乃至將來的三五和四五，鐵路建設將依舊是我國工業建設領域的重要任務，即便未來東非鐵路達到飽和，鐵路技術也會持續發展，所以維護鐵路運營是長期任務。」
「就比如鐵路電氣化，已經可以預定是未來鐵路發展的重要方向，二五計劃期間，我國將推動兩條實驗性電氣化鐵路建設。」
鐵路作為一種比較年輕的交通形式，生命力是極其旺盛的，前世鐵路會向著電氣化方向發展，並且在二十一世紀，大力向著高速鐵路方向發展，高鐵對於東非而言比較遙遠，鐵路電氣化並非如此。
早在1879年，德國西門子和哈爾斯公司就建造了世界上第一條電氣化鐵路，所以電氣化鐵路對於東非鐵路產業發展而言並不遙遠。
只不過現在東非鐵路仍處在堆量階段，並且電力普及依舊道路漫長，電氣化鐵路在現階段肯定不可能大規模推廣。
雖然現階段說東非鐵路電氣化還為時尚早，但東非在相關領域的研發和籌備是走在世界前列的。
「目前我國鐵路正在由蒸汽動力向著內燃機動力方向發展，內燃機動力中電傳動又是主要方向，但是提供電力依舊需要石油等液態能源作為燃料，而東非石油資源相比較而言是比較缺乏的，即便當前全國石油產量勉強可以滿足本國需求，我們也要為未來打算。」
從國防安全和能源安全角度出發，當下東非石油雖然可以自給自足，但是東非石油需求量上升相當快，這也是東非從沙俄等國家大量進口石油的主要原因。
恩斯特對東非石油資源儲量是比較憂慮，這也使得東非在其他能源利用上走在世界前列，就比如對天然氣和電力推廣，東非要遠超其他國家。
東非水電和核電潛力巨大，而且隨著技術進步，未來發電形式必然多元化，所以提前布局電力在能源安全領域的重要作用，一直都是恩斯特積極推動的事，而這一切都需要相關領域技術上的突破來得以實現。
恩斯特接著說道：「鐵路部門要勇於嘗試新技術，推動創新，尤其是在能源領域一方面要多元化，一方面要主動適配電氣化時代，在新時代，內燃機技術和電力發展是當今世界的主要特徵，我們東非雖然走在前列，也要有憂患意識，不能停滯不前。」
安德烈：「殿下放心，如今我們鐵道部在建設增量上處在放緩階段，其中很大一部分資源就是投入到科研領域，在1906年到1907年，兩條電氣化鐵路就能建設完成。」
東非對電氣化鐵路技術的研發始於1895年，彼時距離世界第一條電氣化鐵路已經過去十幾年，不過這並不意味著東非在該領域研究落後。
實際上隨著時間推移，東非在相關技術儲備上已經超過了德國，雖然德國是電氣化鐵路先行者，但是德國的鐵路公司和政府部門對於推進鐵路電氣化並不感興趣。
當下，煤炭依舊是世界上最重要的基礎能源，歐洲絕大多數鐵路上依舊是傳統的蒸汽式機車，這種情況下，各國幾乎沒有能源安全上的憂慮，世界煤炭資源豐富，並且分布也不像石油那樣集中，產量巨大，並且價格低廉。
雖然有個別國家已經開始向內燃機車方向發展，但是這個時代歐美人對石油資源的認知尚且不成熟，絕大部分人認為石油資源是取之不竭，用之不盡的。
事實上也是如此，就算再發展一百年，石油資源也不會開採殆盡，但是那時石油的開採成本可不就不簡單了。
總而言之，當下，德國的政府或者鐵路公司根本沒有必要費盡心思推動電氣化鐵路建設，煤炭和石油資源豐富，而且使用便捷，傳統鐵路也比電氣化鐵路建設成本低，維護成本也低。
這就使得德國電氣化鐵路技術發展比較緩慢，而東非在電氣化鐵路建設上，由恩斯特推動，所以後來居上，如果二五計劃期間，東非兩條電氣化鐵路運營成熟，那未來東非很多鐵路都可能接受電氣化改造。
這也就意味著在二五計劃期間，東非鐵路製造業將出現蒸汽動力，內燃機動力，電氣化三種形式鐵路共同發展的盛景。
東非不可能完全淘汰前兩者，尤其是內燃機動力機車，在東非也才剛剛起步不久，只需要後續調整比例順應時代要求即可。
即便前世二十一世紀，很多運營的鐵路也沒有完成電氣化，遠東和歐洲都是如此，所以電氣化鐵路出現對於東非鐵路而言，並不是取代和繼承關係，而是多元化發展，對原本鐵路系統的重要補充。
實際上電氣化不僅反映在鐵路方面，在東非全國軌道交通領域，電氣化都是重要發展方向，而東非汽車產業也有類似技術上的攻克項目。
就比如使用天然氣或者其他能源對石油進行替代，電力也是一個重要領域，這又涉及到對電機，控制系統和電儲存方面的研究。
實際上汽車產業的出現，就不是從內燃機開始的，歐美的蒸汽式汽車才是源頭，內燃機出現只不過是實現了傳統汽車將煤炭換成了石油，所以尋找石油的替代品也並非異想天開。
東非鐵路和汽車等產業上的變革，實際上也反映了東非工業和社會發展，向著電氣化不斷推進。
如今內燃機和電力這兩種第二次工業革命的標誌性產物，在東非工業和社會中已經出現結合的趨勢，就拿汽車製造業來說，在內燃機作為動力來源的基礎上，電子設備也在車輛上不斷應用。
恩斯特總結道：「電氣化已經成為現在東非社會發展的主要形勢之一，推動電氣化也就是實現東非向著現代化進步的重要助力，未來一個國家是否發達，電氣化程度就是一個重要的參考，就像鋼鐵產量一樣，能直觀反映一個國家或者地區的科技，經濟狀況。」
「所以推動東非電氣化，是我國工業的重要任務，這個過程是極其漫長的，在本世紀中期以前，我國社會至少應該實現電力在全社會的普及。」
(本章完)